自馬航MH370航班失聯至今，搜尋工作一波三折，多國、多部門聯合搜尋多日未果。伴隨“失聯”迷霧的，是人們對民航安全的更高期待。僅從飛行員和飛機技術上看，民航還能夠更安全一些嗎?

　　機長與副機長應互相監督

　　民航客機經歷了由5人制機組(機長、副駕駛、領航員、隨機報務員和隨機機械員)、 4人制、3人制直至現在的2人制機組。

　　MH370航班失聯后，馬航已將內部安保警戒級別提高至最高級別。馬航要求在全程飛行期間，飛機駕駛艙內始終至少要有兩人，其中一人是飛行員。此外，若乘務員送食物到駕駛艙給機長或副機長，必須在門口站崗，以確保沒有乘客進入禁區。

　　“本來正副機長之間應該是互相監督的，但在實際操作過程中，副機長在駕駛艙內要聽命于機長，監督的實際效果可能被削弱。此次馬航修改的管理規范要求如果機長或副機長一人離開駕駛艙，另一名高級空乘人員就要進入駕駛艙，這實際上強化了監督的作用。這種方法，作為一個應急的手段是對的，但從長遠看，正副機長的監督應該變得更切實有效才是趨勢。” 中國航空學會科普工作委員會委員王亞男告訴記者。

　　飛行員有心理監控，但很難發現惡意隱瞞

　　航空業經過多年的發展，因技術、設備造成的事故比例逐年降低，而人為因素影響卻不斷增加。

　　為了應對人為因素導致的飛行事故，美英等航空發達國家及世界民航組織都在實施人為因素研究計劃，主要項目包括飛行員疲勞、飛行時差反應、飛行員生理節奏失調、飛行員之間的協調、人為差錯的監控等因素。美國聯邦航空管理局要求飛行員和管制員在他們例行體檢期間都將接受睡眠障礙測試，體量指數(BMI)等于或大于40，以及頸圍等于或大于17英寸的，必須進行阻塞性睡眠呼吸暫停的測試。

　　相較嚴格的身體檢查，美國聯邦航空管理局在心理檢查方面，卻主要基于飛行員自己的報告和處方。

　　中國也有類似的飛行員健康檢查機制。國內航空公司規定40歲以上的飛行員每半年要進行一次身體檢查，但目前并不是所有航空公司都配備專業的航空心理師。

　　四川航空飛行員王永瑞告訴記者，“類似抑郁癥之類的癥狀，在體檢中可能會被查出來。如果飛行員執飛當天狀態不好，自己可以提出替換申請。但如果飛行員想惡意隱瞞，就很難發現。”

　　飛行數據實時傳送

　　除了對飛行員的監督以外，技術層面本身的改進也是加強航空飛行安全的一個重要方向。黑匣子是解開飛機事故原因的鑰匙。

　　“讓黑匣子里面的數據在飛行中實時傳回地面，勢必會占用衛星通道，這就類似于飛機始終在打衛星電話，對航空公司來說這是一筆很大的開銷。現在業內人士考慮能不能利用飛機自身攜帶的數據交換系統，在飛行中能夠用更高的頻率將數據下傳到地面，比如記錄飛機位置的GPS系統，能不能用更高的頻率傳輸，每5分鐘傳一次，甚至1分鐘傳一次，這個數據量相對較小，成本更低，而且不需要衛星通訊設備，比較可行。再一個是飛機上的通信系統可以設置成不許自動切斷、人為切斷的模式，這樣就可以確保地面知道飛機每時每刻的地點。”王亞男說。

　　國際航空運輸協會今年4月1日表示，將成立“特別工作組”，研究追蹤商用飛機的可用選擇。結論將最遲在今年12月公布。

　　無人駕駛和遠程控制

　　經過百年的發展，目前民航的技術越來越完備，很多技術只要稍加改進就可以更加完善，但是如果不能排除人為干擾，一切都是空談。因此無人駕駛技術便成為提高未來航空安全的可選利器。業內人士提出了一種自動駕駛技術。

　　“一旦飛機被異常操控時，自動駕駛儀可以剝奪駕駛艙內人員對飛機的操控權，駕駛艙內的一切設備不能被人為操控并即刻返航，然后自動備降在附近的機場。如果這項技術能實現，意義深遠，它可以迫使任何別有用心的人都不能把目光盯著民用航空。從你非法控制飛機的那一時刻起，便被剝奪了控制權。”王亞男說，遠程控制民用航班技術在業內是被看好的一種發展趨勢。