航班延誤是一場“共輸”的博弈。

　　事實上，民航旅客、航空公司、民航機場、輔助單位、管理部門等民航運輸活動的主體和客體都是航延事件的“受害者”。這個夏季，雷雨、臺風輪番騷擾，軍事演習等諸多因素引發的航空管制，受影響的地區往往出現航班大面積延誤。

　　其實，遇到航班延誤，委屈的并不只是旅客。按照民航局最新發布的統計數據，因航空公司原因造成的航班延誤占14.3%，天氣原因占19.1%，最主要的影響因素就是流量控制，超過前兩者之和。

　　在中國民航大學空管學院教授王莉莉看來，客觀而言，由于航空運行的系統性、復雜性以及不可抗力等因素，航班延誤不能完全杜絕。“比如，飛機關艙門了，可是由于空中流量控制不能飛，這能算是航空公司的延誤嗎?”

　　延誤的7月

　　無論是什么原因，天氣問題、軍演活動抑或是航班調配，結果只有一個——航班延誤

　　據悉，7月20日到8月15日，華東、華中12個機場將有為期26天的大面積延誤。受影響的機場包括上海虹橋、上海浦東，南京、杭州、合肥、濟南、無錫、寧波、青島、連云港、鄭州、武漢等12個機場。

　　7月21日，受流量控制影響，上海兩個機場取消199架航班。22日，中國民用航空局空中交通管理局信息網站顯示，上海區域9時至12時將出現空域繁忙，其間前往廈門、福州、汕頭、晉江、臺灣以及部分中南地區的航班將受影響，預期通行能力下降30%左右。隨后，空管信息網還發布了大面積延誤紅色預警，廈門機場10時30分至12時空域繁忙，其間進港航班不能落地，通行能力將下降75%以上。

　　此后的22日至29日，沒有哪一天沒有延誤的消息。一位航空公司工作人員告訴《國際金融報》記者，20日起航空公司已按照大面積航班延誤預案進行了部署。

　　30日，據民航局空管局主辦網站“空中交通網”消息，解除華東地區大面積航班延誤橙色預警。自11:00開始華東地區通行能力逐步恢復，運行已經基本正常，取消對上海虹橋機場、浦東機場及華東地區大面積航班延誤橙色預警。

　　延誤的原因有很多。民航局空管部門近日也連續發布航班延誤預警，原因多稱是“空域繁忙”。此外，雷雨天氣也是重要原因之一。7月30日，首都機場迎來雷雨天氣，部分進出港航班受到影響。截至當日9時40分，首都機場國內航班取消233班、延誤62班，國際航班取消3班、延誤3班。

　　無論是什么原因，天氣問題、軍演活動抑或是航班調配，但結果只有一個——航班延誤。

　　“等待之困”有時甚至會發生沖突事件。由于信息不對稱，在密閉的機場和機艙環境下，一些情緒激動的乘客占機霸機、沖擊停機坪、毆打地服人員的事件時有發生。

　　在北京南苑機場，一位遭遇航班延誤的乘客告訴《國際金融報》記者，乘客對航班延誤并不是完全不能理解。“但航空公司應盡量提前通知乘客，預告延誤消息、解釋延誤原因，并把最新情況公布給旅客，給予旅客充分的知情權，同時協助旅客改簽、換乘或退票。”

　　無疑，華東、華中很多航班頻頻出現延誤和取消，對民航旅客造成了一定的影響。攜程旅游保險部門數據顯示，近兩周包含航班延誤的旅游意外險理賠案件激增，同比增約3倍，旅客獲得了數百元的賠償。

　　中國民航局最新公布的6月航空運輸消費者投訴情況通報顯示，消費者對國內航空公司投訴，航班延誤、取消問題占全部投訴近半。2013年全球43家重點航空公司在權威的航空數據網站Flight Status的正點率排行榜上，國內航空公司表現令人扼腕。

　　“我7月份飛了10個航班，正點的只有3個，最少一個小時最多5個小時的等待，都快習慣了!”在外企工作的劉女士一邊焦急地看時間，一邊無奈地嘆息。

　　中國特色空管

　　此前空軍常規演習多在人煙稀少的西北地區舉行，但該地區干燥的自然環境與東部沿海潮濕多變的環境存在著巨大差異，因此在東部演習必不可少

　　對于7月發生大面積航班延誤現象，民航空管局頻繁發布大面積航班延誤預警，雖然對于延誤原因，民航各方始終未進行正面回應，但正是這種猶抱琵琶半遮面的態度，讓外界猜測軍演擋道民航飛行。

　　一名中國軍事專家告訴《國際金融報》記者，最近一系列航班延誤的確與演習有一些關系，但畢竟演習占用的空域和時間有限，如果能合理調配，完全可以緩解矛盾，因此將主要責任推給軍演是不合理的。

　　中國國防部于7月27日發表聲明稱軍演非航班延誤主因。國防部稱，按照全軍年度軍事訓練計劃，我軍將從7月29日起，在東南沿海方向舉行實兵演習。為減少影響，國家空管委辦公室已派出多個軍地聯合工作組到繁忙地區和機場進行督導協調。空管部門已采取新辟臨時航線、劃設保護區、制定繞航改飛等措施。“根據我們掌握的情況，軍演對民航影響是有限的，不是造成航班延誤的主要因素，近期主要受氣象影響較大。”國防部相關負責人表示。

　　事實上，此前國家空管委組織多部門聯合進行的調查顯示，導致航班延誤的主要因素中，航空公司運行原因超過四成，惡劣天氣影響約兩成，而外界指責的軍方導致的流量控制還不及三成。

　　上述軍事專家告訴記者，“這次大規模演習出動多地空軍部隊，盡管演習通常不會在城市上空舉行，但將在上海等東部沿海地區的機場密集轉場，由此帶來的空中流量控制會影響航班起降。”從國防安全的角度而言，由此帶來的不便需要國民理解。在保護領空安全方面，中國有著自己的特殊國情，與其他國家存在較大不同。“每年夏季和冬季，雨雪天氣對航班的正常率都會有影響，但除去不可抗力因素外，如此大規模的延誤，其中必然存在航企、空管等多方在管理、信息互通方面的缺失。”

　　上世紀90年代前，中國空中管制指揮權都在空軍，所有飛機的空中管制都是由空軍統一管制、統一指揮的。2000年全國數十條航路及航線移交民航管制指揮后，空軍仍負責全國的飛行管制，監督全國飛行活動，擔負航路外飛行活動的管制指揮，協調解決航路內外緊急飛行矛盾，民航則負責航路內飛行活動的管制指揮工作，即“統一管制、分別指揮”。從2004年開始，航管開始醞釀新的轉型，主要特征就是航管運行由軍民分別管制指揮向聯合運行轉變。

　　中國的空管也是具有中國特色的。

　　美國依靠得天獨厚的地理位置，主要作戰區域位于海外，因此本土的空軍演習可放在人煙稀少的地方舉行。沒有緊迫的戰時壓力，也讓美國空軍放心地將國內航空管理權交由聯邦航空管理局負責，只在戰時由國防部接管。而歐洲國家已多年沒有舉行大規模遠程空軍機動演習，一般只在本國內舉行，對空中交通影響有限。

　　上述軍事專家告訴記者，中國東部沿海是人口密度最高、經濟最發達的地區，同時又是最容易遭受外來空中打擊的地區。僅第一島鏈就分布著眾多的美日空軍基地，這些潛在的威脅迫使解放軍不得不加強對東部地區的空中戒備�？哲娪柧毿枰�結合作戰區域的戰術環境。此前空軍常規演習多在人煙稀少的西北地區舉行，但該地區干燥的自然環境與東部沿海潮濕多變的環境存在著巨大差異，因此在東部演習必不可少。而且從熟悉戰時環境的角度而言，以后類似演習會越來越多。

　　由于中國軍方仍掌握著大部分空域的管理權，有媒體呼吁“低空開放”來解決中國的航班延誤難題。上述軍事專家卻認為，航空發達國家的經驗顯示，低空開放帶來的主要影響并非是航路通暢，而是通用航空的高度發達。

　　鑒于中國的特殊情況，盡管演習帶來的航空管制不可避免，但可以盡量緩解由此造成的后果。上述軍事專家建議，對于例行安排的演習，軍方可考慮提前向民航部門發出預警，使航空公司有充足時間調整航班安排，也讓乘客得以調整自己的出行計劃，避免臨時變更行程帶來的麻煩和損失。未來在演習規劃中，如何讓軍機與民用航班融洽共享空域，考驗軍隊的整體協調能力，同樣可視為軍隊戰斗力的一種體現。

　　延誤《新規》要落實

　　民航局《新規》的出臺是件好事，但再好的規定關鍵在于落實，沒有落實等于一紙空文

　　目前，根據相關規定，通常將航班延誤原因歸類為：非航空公司原因和航空公司原因。前者是指天氣、突發事件、空中交通管制、安檢、旅客或公共安全等航空公司無法掌控的外部原因;后者是指航班計劃、機務原因、航班調配、運輸服務、機組等航空公司可以協調的內部原因。

　　《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》規定，航班延誤后，承運人應履行相應的責任和義務。不管是否為雷雨等天氣原因航班延誤時，旅客享有知情權、選擇權，即可選擇換乘同一航空公司的其他航班，也可選擇換乘其他航空公司的航班，或者可以選擇全額退票或剩余航段票款;但如果航空公司可以證明航班延誤并非航空公司本身的原因，并已采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，將不承擔對旅客的賠償責任。還有一種特殊情況，即航班在經停地出現延誤或取消，無論何種原因，承運人均應負責向經停旅客提供膳宿服務。

　　南京航空航天大學教學培訓高級專家顧勝勤認為，目前，民航局方面對航班大面積延誤的整治力度已經很大。除了實現空管區域間的無縫銜接之外，民航局也在各大空管局推行CDM系統(航班協同放行決策系統)。它能對航路的密集程度、機場資源、航班準備情況等信息進行匯總，自動計算出起降時間，這可以說是目前最有效的緩解飛機延誤的方法。

　　今年5月，民航局發布《航班正常管理規定(征求意見稿)》(以下簡稱《新規》)�！缎乱帯分赋�，由于航空公司自身原因造成航班在始發地延誤或取消，航空公司應當向旅客提供餐食或住宿等服務。由于天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始發地延誤或取消，旅客的餐食和住宿費用需要自理。航班在經停地延誤或取消，無論何種原因，航空公司均應負責旅客的餐食或住宿服務。另外，發生停機坪延誤后，航空公司應每30分鐘向旅客告知一次航班動態信息，包括延誤原因、預計延誤時間等。延誤超過2小時，機組應為客艙內旅客提供飲用水和食品。延誤超過3小時的，應將飛機返回停機位，安排旅客下飛機等待。

　　值得一提的是，《規定》在對航空公司和機場等單位提出諸多約束的同時，還明確了其違規情況下的法律責任，處理方式包括警告、責令改正以及罰款等。例如，如果航空公司沒有制定大面積航班延誤應急預案，或者沒有按要求制定、公布航班延誤經濟補償方案或方案內容不符合要求的，今后可能將面臨3萬元以下的罰款。

　　毋庸置疑，民航局《新規》的出臺是件好事，但再好的規定關鍵在于落實，沒有落實等于一紙空文。而如何落實取決于民航企業的管理意識與水平。在顧勝勤看來，民航企業應該借助于《新規》的出臺，扎扎實實地加強管理來減少航班延誤，同時把航班延誤后的服務提高到社會賦予職責的高度來認識，努力做到航班延誤，但航班延誤的服務決不延誤。

　　中國民航飛行學院航空運輸管理學院副教授許凌潔表示，從歐盟、美國的經驗來看，由于非航空公司原因導致的飛機延誤都是旅客自己承擔食宿費用的，航空公司負責安置旅客，但費用要旅客自己承擔。

　　危機與服務

　　航班延誤近年來成為困擾人們出行的一大問題。航空公司不解釋延誤原因、不提供相應服務、乘客違反法律法規“霸機”甚至打人現象時有發生

　　不久前發生在美國邊疆航空的一場延誤引發的“業界良心”討論，也許可以讓國內的航空公司看到不一樣的危機處理。

　　7月初，美國邊疆航空一架從華盛頓飛往丹佛市的客機在起飛一小時后，受惡劣天氣的影響不得不迫降懷俄明州夏延市。邊疆航空屬于廉價航空公司，飛行過程只提供少量零食和飲料，而且飛機出發時已經晚點幾個小時，因此飛機在被困夏延市機場兩個小時后，機上的食物已供應完畢。由于擔心乘客情緒受影響，航班機長決定自掏腰包，請乘客吃披薩。機場廣播系統通知乘客：“女士們、先生們，邊疆航空是美國最平價的航空公司之一，但是你們的機長卻不小氣。我剛為機上所有人叫了外賣披薩。”飛機上一名叫羅根的乘客后來在接受媒體采訪時仍然非常開心，“很快，一份又一份的披薩就源源不斷地送到飛機上，35個披薩，160人的晚飯半個小時就送到了，我們都很感動”。

　　當然，因為航班延誤而導致的一系列糾紛，航空公司也表示很委屈。“如果能飛，第一個想飛的就是航空公司。”一位國內某大型航空公司高管告訴《國際金融報》記者，以一架飛機2億美元的購買成本，15年折舊計算，在停機坪上耽誤一個小時，折舊費用就超過10萬元人民幣。目前我國空域中民航可利用的占比很少，只有20%左右，而美國達80%以上。此外，我國空域資源的配置和使用也不盡合理。目前，航線、航班大部分集中在沿海發達地區，而這些地方可使用的空域又極為有限，這就導致空中交通異常繁忙。在空域緊張無法很快得到扭轉的情況下，航空公司、空管、機場等各個環節都需要加強協調聯動，保障好每一個環節和細節的銜接。

　　在中國航空集團公司總法律顧問聶穎看來，航班延誤會導致航空公司飛機利用率降低。不僅如此，機坪等待期間的燃油水泵、機組人員小時費用增加、地勤人員加班工資、額外的旅客住宿、餐館支出等，對民航業而言是極大的成本壓力。

　　前述賀先生告訴記者，乘客對航班延誤并不是完全不能理解。但航空公司應盡量提前通知乘客，預告延誤消息、解釋延誤原因，并把最新情況公布給旅客，給予旅客充分的知情權，同時協助旅客改簽、換乘或退票。

　　中國人民大學公共管理學院副院長許光建建議，各航空公司之間還應實行“無條件簽轉”。由民航局出面協調，把旅客出行需求放在第一位，大力推行所有國內航空公司“無條件簽轉”，緩解航班延誤的服務問題。

　　今年以來，受宏觀經濟增速放緩、公務需求減弱和高鐵短途市場沖擊的持續影響，民航業經營形勢日益嚴峻，再加上人民幣進入貶值通道，較大的匯兌損失讓各航空公司報表雪上加霜。7月1日，我國鐵路又迎來大幅度的調圖。此次調圖雖然開通的高鐵線路不多，對航線沖擊看似不大，但高鐵連線成網與民航高度重疊互相交織，將對民航產生潛移默化而又深遠的影響，民航不應等閑視之。

　　內憂外患之際，中國的民航業亟待尋求應對之策。

　　過去，國內航空公司強調要責任到人、到部門，但旅客才是民航鏈條中真正的核心。在許光建看來，“責任到旅客”應當成為民航服務業新的座右銘。