近日媒體報道：備受各方關注的《低空空域管理使用規(guī)定(試行)》(以下簡稱《規(guī)定》)征求意見稿現(xiàn)已成型，正在征求各方意見，待修改完善后，將擇日下發(fā)。

　　對于通航圈來說，《規(guī)定》是千呼萬喚始出來的法律法規(guī)，有必要說說這條法規(guī)背后的事情。眾所周知，美國是通航產(chǎn)業(yè)特別發(fā)達的國家，談到美國的通航，首先就不能不提其通航政策，一切通航活動都是在其政策的基礎上展開。而談到美國的通航政策，首先就不能不提其制訂政策的原則，一切通航政策反映的都是這個原則，那就是：空域就像公路、河流一樣是屬于大眾的公共資源，屬于全社會共同享有，任何人都應該可以免費使用。既然空域被定性為公共資源，政府首先就有責任為社會提供必要數(shù)量的通航機場和一切必要設施以便公眾使用空域，就像政府修建橋梁、自來水廠一樣。但是必須要強調(diào)的一點是，美國優(yōu)越的地理位置是其在通航實踐中充分體現(xiàn)這一原則的重要保證。自飛機發(fā)明以來，美國的領空從未與敵對國家的領空相連，因此在開放空域使用上少了很大的顧慮，也因此同樣認為空域是一種公共資源的西歐國家，由于兩次世界大戰(zhàn)和冷戰(zhàn)，在空域開放上就顯得心有余而力不足，相應采取的就是相對嚴格的空域管理政策，反觀我國周邊的安全形勢還不如西歐國家。從這個方面來看，《規(guī)定》的出臺可以說是國家對通航產(chǎn)業(yè)相當大的支持，也是我國軍力提升的一個體現(xiàn)。

　　這僅僅是從空域管理政策的角度來進行解讀，通航產(chǎn)業(yè)的繁榮不僅僅靠幾條政策法規(guī)就能夠?qū)崿F(xiàn)的。國際經(jīng)驗顯示，當人均GDP達到4000美元時，通用航空將進入快速發(fā)展通道;當人均GDP達到8000美元時，私人娛樂飛行將占通用航空市場的60%以上。預計2014年中國人均GDP將突破8000美元。當然這只是國際經(jīng)驗，是理論的數(shù)據(jù)，中國的情況往往不太一樣。畢竟中美兩國的文化傳統(tǒng)和消費觀念差異非常大，通用航空消費市場并未像西方國家那般繁榮。在中國，通航市場的發(fā)展不能完全以人均GDP作為衡量標準，需要結(jié)合各省市的實際需求來考慮。

　　就拿廣東省來說，人均GDP可以夠得上歐洲中等發(fā)達國家，珠三角城市群的航空需求十分巨大，但自身產(chǎn)業(yè)的競爭力卻不怎么樣，全省總共在正常運營的也就十二三家企業(yè)。通用航空企業(yè)發(fā)展的滯后與業(yè)務不足有關系，但同樣受制于通用機場的數(shù)量過少，廣東省的通航機場更是少的可憐，現(xiàn)在只有4到5個通用航空機場，這既不利于行業(yè)市場的普及，同時也限制了各家公司開展業(yè)務。前段時間開通的珠海-陽江-羅定航線，也算是通航界的標志性事件了。人均GDP排名12位的陜西省，則擁有蒲城、安康、榆林、漢中等多個通航機場和多家通航企業(yè)。這是明顯的資源配置差異，需求與供給的錯位。美國15,000多個機場中，只有不到600個是民航機場，絕大部分都是通航機場。其中有5,000多個是由聯(lián)邦政府，也就是美國的中央政府，出資修建，其余的9,000多個全部是私人出資修建。雖然中國目前由于巨大的土地以及人口壓力也不可能造出如美國那么多的通航機場，但是中國幅員遼闊的地域來說通航機場的缺口仍然相當大。

　　上面說的這些似乎只是產(chǎn)能的問題，對于通航市場來說，需求又是否那么充足呢?以通航產(chǎn)業(yè)鏈中的飛行員培訓行業(yè)來說，中國民航局飛標司發(fā)布的《2013中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》中提到：目前，各航空公司儲備的新副駕駛數(shù)量充足，或者說呈現(xiàn)輕微過剩的趨勢，應在招飛計劃上有所警覺。從部分航空公司的實際情況來看，也確實出現(xiàn)了副駕駛數(shù)量輕微過剩的情況。民航飛行執(zhí)照(ATPL)的培訓已經(jīng)進入了緩慢的增長時期，飛行培訓學校是生源成了最大的問題。141部航校還能夠拿到部分民營航空公司職業(yè)飛行員的生源，91部運行的飛行培訓學校都開始招收私人飛行執(zhí)照(PPL)和商業(yè)飛行執(zhí)照(CPL)的學員，PPL的培訓價格也一直在降低，擺在大多數(shù)通航企業(yè)面前的仍然是生存問題。

　　《低空空域管理使用規(guī)定》只是萬里長征的第一步，后面還有漫長的路要走。除了空域管理規(guī)定出臺，政府需要出臺相應的政策，鼓勵和支持民營企業(yè)參與到機場建設、管理和使用，飛機維修、飛行訓練、飛行游覽、飛機租賃、飛行用品銷售、飛機銷售這些領域中來，使通用航空市場化程度快速提高，激活潛在的消費群體，畢竟市場需求才是第一位的。

　　美國的通航政策和現(xiàn)狀是其社會經(jīng)濟發(fā)展水平、深厚的航空傳統(tǒng)、強大的群眾基礎和優(yōu)越的地理位置等因素共同作用的結(jié)果，各國的實際情況各不相同，不可能照搬美國的具體做法，但縱觀各個通航大國，具體政策雖然不同，但都毫無例外的一致認同空域是一種公共資源。我國通航事業(yè)要有大的發(fā)展，除了資金人員的因素，也許統(tǒng)一對空域和通航管理的認識是最重要最迫切的工作，這種原則性的認識將決定具體政策的制訂和執(zhí)行，從而決定市場的反映，從而最終決定我國通航事業(yè)大的發(fā)展方向和步伐。(韓濤/文)