越來越多的跡象顯示，中國即將全面進入廉價航空時代。

　　7月2日東航旗下的中國聯合航空(中聯航)宣告轉型做廉價航空，使國內低成本航空數量達到4家。而在此之前，華夏航空、重慶航空、成都航空、首都航空等，都傳出有意向轉向廉航。

　　國內航空企業發展廉價航空的浪潮，使飛機制造商看到巨大的商機，昨(9)日，美國波音公司來上海推介單通道客機稱，據其預測，未來10年，在中國國內航線，廉價航空公司所能提供的運力將從目前占總量的7%~8%，猛增到約20%，而最終將達到25%~30%。

　　值得注意的是，在今年以前，中國僅有春秋航空一家廉價航空，總部位于上海，讓上海成為中國廉價航空的大本營，也讓更多市民有機會購買廉價的機票。但今年以來，新開的廉價航空——九元航空的基地放在廣州，轉型為廉價航空的西部航空、中聯航的基地分別位于重慶、北京。上海的廉價航空是否會受到沖擊、如何擴大發展等正成為多方關注的話題。

　　國內廉航市場額不足5%

　　波音昨日在上海介紹說，廉價航空已成為航空業中發展最快的領域。據統計，目前全球低成本航空公司超過170家，低成本航空在全球占有26%的市場份額，而10年前還不到10%。

　　在中國，低成本航空不僅起步晚，發展速度也相對滯后，現有市場份額不到5%。但中國民航局認為，經過10多年的競爭與整合，國內低成本航空公司規模和實力不斷增強，傳統航空一家獨大的格局正逐漸被打破，低成本航空在航空運輸版圖中的地位越發突出。

　　“三四線城市的航空需求將會明顯增加，廉價航空市場增長將更為明顯。”民航局強調，大力發展低成本航空已成為大勢所趨。

　　波音民機集團市場分析總監霍達仁昨日稱，根據該公司預測，未來10年，國內廉價航空公司所能提供的運力將占總數的兩成，而目前這一數字為7%~8%，他認為，25%~30%的國內航線最終將由廉航執飛。“波音正在積極接洽國內有意發展低成本航空的公司，投入大量精力用于中國的低成本航空市場。”但波音強調，在購機價格上，其并不會給予廉航特殊優惠。

　　民航局將改進時刻分配

　　今年年初，民航局印發了《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，首次詳盡地解釋了未來將對低成本航空公司采取的扶持政策。

　　民航局明確，未來將適當調高低成本航空公司機隊規劃增速，支持發展較好、安全基礎扎實的航空公司快速壯大。對航空公司賴以生存的航權，局方透露會改進航班時刻分配政策。

　　《指導意見》允許低成本航空適當簡化服務，并支持低成本航空拓展差異化服務;進一步降低設立低成本航空公司門檻;研究制定低成本航站樓建設行業標準或建設指南;支持機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓，或新建低成本航站樓等。

　　除了放寬政策，民航局還明確將繼續爭取飛機、航材進口稅收優惠政策，同時爭取在飛機租賃、信貸資金安排上支持低成本航空，并鼓勵和支持低成本航空公司拓寬融資渠道。 多家國內航企有意轉型 “這些利好消息，讓傳統航空公司看到了盈利的空間。”國內某航空公司市場部相關人士直言，今年可以說是中國廉價航空迅猛發展的一年，轉型或計劃轉型做廉價航空的航空公司不在少數。

　　7月2日，東航宣布旗下的中聯航正式轉型為低成本航空公司，標志著中國首家國有低成本航空公司成立。在此之前，中國內地已有3家低成本航運公司，分別是春秋航空、西部航空、九元航空。

　　其中，吉祥航空母集團均瑤集團投資建立的九元航空，于今年4月2日在廣州完成登記注冊;海航旗下的西部航空則于上月初宣布基本完成轉型。而此前，華夏航空、重慶航空、成都航空、首都航空等多家中小航企都表示，有意轉向廉航。

　　中聯航新任總裁張蘭海表示，中聯航轉型廉航后，至少比同一航線其他傳統航空公司的票價低20%，基本保持比同行便宜20%~40%。同時，中聯航將加快建立符合廉航特征的直銷渠道，并且考慮將餐食、選座、行李托運等服務變為收費項目，通過壓縮成本，讓利消費者。東航集團的愿景是，將中聯航發展成為中國最大的低成本航空公司。

　　一些民航人士對此并不樂觀。民航資源網專家韓濤表示，管理成本問題也許會阻礙中聯航轉型廉航。他提及，中聯航目前沒有獨立的系統，也未開始改造廉航典型的全經濟艙布局。還有民航業內人士提及，中聯航的轉型，除了體制的阻礙，還要面臨來自同業競爭者的挑戰。

　　旅客接受決定廉航發展

　　在今年新增的3家廉價航空公司中，西部航空的基地設于重慶，九元航空設于廣州，中聯航設于北京，而九元航空、中聯航的“東家”吉祥航空、東航的總部均位于上海。雖然4家航空公司分別占據中國東西南北的四大中心城市，但不可否認，將給春秋航空帶來一定沖擊。

　　目前，西部航空擁有14架A320飛機，且計劃5年內迅速擴充至80至100架。九元航空則與波音公司簽訂了購買50架波音B737的合同。

　　據媒體報道，張蘭海日前說：“我們的座位會比兄弟廉價航空公司的座位大一寸。”雖然他一再強調“我并沒說是比春秋大一寸”，但業內人士認為中聯航目前主要對手就是春秋航空。

　　春秋航空日前也坦言，中聯航等加入低成本之后，春秋航空確實將面臨挑戰。為此，春秋航空將不斷降低管理成本。比如，Google眼鏡有望年底在春秋航空投入使用，以節省傳統成本。

　　春秋航空坦承，低成本航空的發展勢頭與旅客的接受程度也有關系。該公司相關人士強調，之前僅春秋航空一家為低成本航空，“普通旅客普遍沒有低成本航空的概念，國際上普遍實施的差異化服務，如沒有免費餐食、延誤不賠償等，很難為中國旅客接受。”同時，因為與全服務公司的服務差異，低成本易形成口碑劣勢。

　　該人士提及，春秋航空在運營中還遇到了沒有專屬的低成本候機樓的問題。這導致機場設施成本幾乎和傳統公司一模一樣，“飛行時刻方面，也很難拿到好的黃金時刻。”

　　票價須低于均價兩三成

　　“廉價航空能夠賺錢，必須要有更低的票價。”霍達仁稱，廉價航空的票價必須比業內平均票價低20%~30%才有競爭優勢，還需要有機上紀念品等其他副業增收。春秋航空則強調，單一機型的操作和維修很容易做到專業、高效。另外，單一經濟艙布局相比大多航空公司的兩艙布局，每架多出28個座位，充分提高了飛機的經濟性。

　　“春秋航空的營銷模式中，銷售成本比傳統公司低70%，這就意味著大量的錢可以直接讓利給消費者，這樣就帶來了高客座率。”該公司相關人士介紹，開航以來，春秋航空平均客座率達到95%，而國內航空業最高平均客座率為80%。

　　目前，春秋航空整體運營成本要比同行低20%，其中消費費用、管理費用甚至比同行低70%，財務成本約為其他航空公司的60%。

　　霍達仁提及，國內廉價航空的發展還需要改進的是，航空公司應有更多自主開辟航線的空間。同時，航企需要具備對機票自主定價的權利。民航管理部門同時應該給予更多的購機優惠政策。

　　何為廉價航空

　　廉價航空是近年興起的一種航空運輸經營模式，中國民航局對其的定義是，以低成本理念運營、以低票價參與市場競爭，堅持單一機型、二線機場起降、點對點飛行、只提供必需服務、機票直銷和高運營效率運營法則，其顯著特征是“低成本+低票價”。