6月5日-6日，在今年全國安全生產月的第一周，中國航協在京舉辦首屆安全運行研討會，來自12家會員單位的代表介紹了各自在航空安全方面的業績和做法。以下為國航代表的主題發言《“國際運行”應注意的幾個問題》：

　　隨著全球經濟一體化和國際間交流的逐漸常態化，國際客、貨運需求持續增長。國內航空公司越來越不滿足于國內、地區航線的擴張，特別是定位于樞紐網絡化運營的大型航空公司，只有不斷拓展國際航線、參與國際運行才能完善樞紐網絡，獲得持續發展的動力。近年來，各公司相繼引進大量寬體機、不斷開通國際航點，中國民航越來越多的航班飛出去是大勢所趨。

　　但國際運行相對難度較大。主要有以下幾個方面的特點：航程普遍較遠，多為跨洋或洲際航線;運行技術要求更高，一條國際航線通常會集中兩、三種以上的特殊運行，如雙發寬體機延程運行(ETOPS)、極地運行、跨水運行、RVSM運行及二次放行等多項技術;航路天氣條件復雜，一次國際飛行往往會穿越不同季節;飛越不同國家或地區，需要面對不同國家民航管制要求，有些地區管制相對落后;有時還會遇到管制部門與航空公司之間通信不暢等問題。面臨復雜環境，如何在保證安全的前提下，高效地組織國際運行，是國內航空公司面臨的重要問題。下面就國航在國際運行中的經驗與舉措和大家分享，請大家批評指正。

　　第一部分 國際運行的基本思路

　　一、對內工作做到“四個立足于”

　　民航局李家祥局長對國際運行的重要任務提出了“四個立足于”的指導思想，即“立足于國內，立足于地面，立足于準備，立足于自己”。李局長指出，在思想上，要高度重視，戒驕傲自滿，防止麻痹大意，珍惜每次飛行。在組織上，各工種要明確相互關系和責任，其中機務是基礎，飛行是關鍵，形象在乘務，秩序在保衛。組織保障工作是后臺，要對千頭萬緒進行統籌，對資源進行合理調配，要做好內外協調、航線申請、資料準備、監控保障和預案支持。在操作中，要做到“三個精心”，即精心準備，精心組織，精心實施，確保圓滿完成每一次飛行任務。李局長的要求完全契合國際運行的特點，可以說，是航空公司國際運行的出發點和根本要求。

　　二、對外嚴格遵守國際規章和程序

　　中國航空公司運行規章體系主要借鑒美國FAA規章標準和思路，同時兼顧國際民航組織及國際航協的部分內容。在國際運行中，各國規章在細節上存在很大差異。國內航空公司還缺少渠道對這些規章和程序進行更深入的了解，在理解上有時會出現偏差，時常會接到國外民航局的投訴。應該說，嚴格遵守國際規章和程序是實施國際運行的重要前提條件之一。

　　第二部分　“國際運行”應注意的幾個問題

　　一、開航組織與保障

　　(一)統一組織

　　國際航線開航程序繁雜、涉及內外部門及交叉環節多，持續周期較長，需要統一組織。公司統一牽頭，各單位分別對機務代理、航務代理、運行方案制定、機組調配及飛行準備、乘務組調配及客艙準備、飛機注冊及特殊運行相關的報批、代理選擇等方面進行準備，并按照新開航組織程序及檢查單梳理落實各環節工作。在開航準備過程中需要同步梳理、識別運行風險點和危險源，將風險管控延伸到航班運行各環節，消除安全隱患，擴大運行安全裕度。

　　(二)航路選擇

　　1、拓展運行區域航行資料收集渠道

　　航行資料匯編(AIP)作為各個國家對外發布的法定航行資料，全面包含了該國飛行運行相關的各類信息。所有這些信息都是航路選擇和設計制作必須了解和掌握的信息。目前國航的國際運行涉及的60多個國家或地區，通過向民航局訂購AIP，網上搜尋各國民航局網址鏈接AIP等形式，全部保有了所需的AIP資料。國際運行飛經國家或地區較多，各個國家、地區發布空域規則和限制信息的方式多樣化，需要運行部門拓寬渠道獲取更豐富的航行信息。

　　例如：歐洲有歐洲管制中心統一發布信息，具體包括歐控管轄范圍之內航路的可用時間、航段、SLOT 信息、公司執行航路，歐洲各國AIP等。在歐控網站基本可以覆蓋全部歐洲運行內容，但美洲就沒有相應統一的發布渠道，美洲的規定分散于不同的信息資源，諸如FAA網站、加拿大民航局網站等。

　　2、設計并制作公司航路

　　除了解運行區域的航線結構外，還需掌握所運行區域的規章政策，以及管制對于航路使用的特殊要求。對于國際運行來說，多數國家不會強制規定航班的航線走向，在航路選取和使用上，航空公司有更大的自由度，可以根據AIP中公布的航路系統自由選取航路。但并非是所有國家或地區均可自由選取航路，從國航運行的國家和地區來看，香港飛越、澳洲進離場銜接航路、中東地區城市對和飛越航路、巴西境內、日本境內都有類似于空軍一號規定的推薦航路。若不了解相關規定，自由選取航路，將大大增加航路申請被拒絕的可能性，繼而影響到航班的正常運行。

　　3、注意航路與運行能力的匹配

　　很多國家或地區運行的航路對機載設備有嚴格的要求。例如RNAV，RNP航路，ADS-B區域等必須要求飛機配備特定的機載設備，飛行機組或放行簽派員具備相應的資質要求，當機載設備或人員資質不滿足相應要求，只能選擇較相對不經濟的傳統航路執行，或管制員通過降低飛行高度，適當增加飛行間隔等手段來確保空域的飛行安全;如果運行水平不能達到相應要求，最好選擇比較保守的傳統、限制少的航路運行。譬如歐洲典型的條件航路(CDR)，如果公司不能做到航班運行信息的實施監控，盡量避免使用CDR1、2航路。雖然距離稍微繞遠，但運行相對比較安全，平穩;但如果運行水平允許，CDR1、2航路更能適應公司運行效益。美國、日本號稱是自由的天空，但實際限制也較多，如果不能完全掌握“自由天空”的實際限制，最好使用公布航路(published airways)更加保險和平穩。

　　(三)機場選擇

　　在開航準備過程中，選擇機場通常要考慮機場批準情況、機場開放時間限制、機場氣象和通告資料是否齊全、機場跑道PCN值對飛機重量的限制、涉及ETOPS、二次放行運行時，檢查航路上是否存在關鍵機場滿足規章要求提升運行安全裕度。

　　對機場選擇應重點關注限制類信息，并提醒到相應商務、飛行、機務單位。例如，目的地機場的宵禁或ETOPS備降場的開放時間限制對已安排的航班時刻有影響，需及時向公司負責計劃安排的商務委員會提出建議;公司新開武漢-清邁、北京-清邁航班時，回程航班起飛時刻距宵禁時間不足半小時對航班實際運行效果會產生較大負面影響，經調整時刻后再開航;備降場的選擇限制則需要通知到放行部門，公司新開航的濟州航線，因濟州島為韓國的免簽地區，而其他地區需要韓國簽證方可入境，公司常用的備降場仁川、金浦等韓國境內機場則不能選為該航線的備降場，只能選擇國內的青島、大連等為備降場。

　　對航路備降機場的選擇以B777-300ER機型執行180分鐘ETOPS運行為例，國航共選取27個機場作為延程運行可選備降機場。航班放行前，根據這些機場天氣、航行通告等信息，結合航班運行段，選取足夠數量的機場，制作計算機飛行計劃，評估臨界燃油完成簽派放行工作。

　　2013年底，公司開始進行B777-300ER機型240分鐘延程運行的補充合格審定工作，國航將該機型所涉及航線進行再次梳理和分析，申報了紐約、洛杉磯和休斯敦三條航線的240分鐘延程運行資料，將可選備降機場增加到31個。當遇軍事或政治因素、火山爆發、機場天氣或其它條件短時間低于簽派或放行要求等情況時，簽派員在此三條航線上可使用240分鐘ETOPS運行方案、運行安全裕度得到了有效的提高。

　　(四)航班申請

　　各國對于航班申請的要求主要劃分為以下幾類：不用提前申請，僅需在起飛前拍發FPL電報;提前申請，僅報備，不回復;提前申請，需批復。 在國航航班涉及的60多個國家中，有近三分之二的國家需要申請并獲得批復后方可運行。

　　在航班申請過程中，要注意嚴格遵守對方的最新時限要求和格式要求，在總結經驗的同時，與對方負責批復的部門建立順暢的溝通渠道。

　　根據近些年積累的經驗，大致分為以下幾類情況：

　　歐洲大部分國家，經濟發達，通訊設施完備，有明確的規定、制度，隨時可以直接聯系，只要掌握其聯系方式即可。俄羅斯的定期、非定期航班申請均較為復雜，經與營業部多次共同赴俄羅斯民航局交流，將申請涉及到的兩個部門的各種規定、要求搞清楚并與其建立了良好的合作關系。

　　亞洲國家，通訊大多也不存在問題，雖然也有其規定，但是人為操作空間較大，例如越南、菲律賓、孟加拉、蒙古等國家，如能與對方民航局批復部門建立良好的關系，則可以大大提高批復的效率，公司或專門派人或委托當地營業部加強與當地民航局的聯系。

　　非洲國家以及其他個別基礎設施較差的國家，例如巴布亞新幾內亞、摩洛哥、佛得角等國，通過郵件、電話、傳真等手段都難以對方聯系上，因此國航也多次尋求駐外使領館的協助，將申請文件以函件的形式委托駐當地使領館向當地民航局進行申請，以獲取航班的飛越批復。

　　另外，有幾個較為特殊的國家，如哈薩克斯坦，需要預付航路費才能夠獲得批復;印度工作效率比較低，在連續幾次換季中，均以中方航班班次超限為由在換季前一日方給出批復，且其批復經常出錯，需重點關注;由于伊朗受到美國制裁，我公司航路費無法直接支付至伊方，因此我公司與代理公司簽署航務代理協議，由其代付飛越伊朗航路費，并獲取伊朗飛越許可。

　　(五)地面代理選擇

　　在航班開始運行前三個月左右，開始對準備運行機場的代理進行全面考察，選擇代理簽署協議。為便于國際航站監管與協調，國際航務協議通常包含在整體地面代理協議中。從航站樓內旅客服務能力、站坪上特種車輛服務能力、配載以及航務服務能力等多方面考慮。目前，在國航運行的近四十個國際機場均簽署了專門的地面代理協議，并通過航站監管系統實施持續監管。

　　除必須在目的地機場簽署代理協議外，涉及特殊運行的航班也要簽署了航路備降場的保障協議。國航與GAC和JEPPESEN簽訂了備降機場代理協議，GAC和JEPPESEN可以提供相關航路備降場即時天氣、地面保障信息，極地航班在延程航路上需要備降或遇到緊急情況時，可以與GAC和JEPPESEN公司取得聯系，獲取更為廣泛的地面支持和協助。

　　國航北京-夏威夷航線實施延程運行，而太平洋上可用延程備降機場很少，僅有的幾個機場還有部分是美軍軍用機場。而該些機場公布資料更少，在開展準備過程中，國航與美聯航、夏威夷航(國航在夏威夷地面代理)及GAC等公司建立溝通，獲取了相關機場資料，制定了更為安全可靠的航班運行保障方案。