6月5日-6日，在今年全國安全生產(chǎn)月的第一周，中國航協(xié)在京舉辦首屆安全運行研討會，來自12家會員單位的代表介紹了各自在航空安全方面的業(yè)績和做法。以下為國航代表的主題發(fā)言《“國際運行”應(yīng)注意的幾個問題》：

　　隨著全球經(jīng)濟一體化和國際間交流的逐漸常態(tài)化，國際客、貨運需求持續(xù)增長。國內(nèi)航空公司越來越不滿足于國內(nèi)、地區(qū)航線的擴張，特別是定位于樞紐網(wǎng)絡(luò)化運營的大型航空公司，只有不斷拓展國際航線、參與國際運行才能完善樞紐網(wǎng)絡(luò)，獲得持續(xù)發(fā)展的動力。近年來，各公司相繼引進大量寬體機、不斷開通國際航點，中國民航越來越多的航班飛出去是大勢所趨。

　　但國際運行相對難度較大。主要有以下幾個方面的特點：航程普遍較遠(yuǎn)，多為跨洋或洲際航線;運行技術(shù)要求更高，一條國際航線通常會集中兩、三種以上的特殊運行，如雙發(fā)寬體機延程運行(ETOPS)、極地運行、跨水運行、RVSM運行及二次放行等多項技術(shù);航路天氣條件復(fù)雜，一次國際飛行往往會穿越不同季節(jié);飛越不同國家或地區(qū)，需要面對不同國家民航管制要求，有些地區(qū)管制相對落后;有時還會遇到管制部門與航空公司之間通信不暢等問題。面臨復(fù)雜環(huán)境，如何在保證安全的前提下，高效地組織國際運行，是國內(nèi)航空公司面臨的重要問題。下面就國航在國際運行中的經(jīng)驗與舉措和大家分享，請大家批評指正。

　　第一部分 國際運行的基本思路

　　一、對內(nèi)工作做到“四個立足于”

　　民航局李家祥局長對國際運行的重要任務(wù)提出了“四個立足于”的指導(dǎo)思想，即“立足于國內(nèi)，立足于地面，立足于準(zhǔn)備，立足于自己”。李局長指出，在思想上，要高度重視，戒驕傲自滿，防止麻痹大意，珍惜每次飛行。在組織上，各工種要明確相互關(guān)系和責(zé)任，其中機務(wù)是基礎(chǔ)，飛行是關(guān)鍵，形象在乘務(wù)，秩序在保衛(wèi)。組織保障工作是后臺，要對千頭萬緒進行統(tǒng)籌，對資源進行合理調(diào)配，要做好內(nèi)外協(xié)調(diào)、航線申請、資料準(zhǔn)備、監(jiān)控保障和預(yù)案支持。在操作中，要做到“三個精心”，即精心準(zhǔn)備，精心組織，精心實施，確保圓滿完成每一次飛行任務(wù)。李局長的要求完全契合國際運行的特點，可以說，是航空公司國際運行的出發(fā)點和根本要求。

　　二、對外嚴(yán)格遵守國際規(guī)章和程序

　　中國航空公司運行規(guī)章體系主要借鑒美國FAA規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)和思路，同時兼顧國際民航組織及國際航協(xié)的部分內(nèi)容。在國際運行中，各國規(guī)章在細(xì)節(jié)上存在很大差異。國內(nèi)航空公司還缺少渠道對這些規(guī)章和程序進行更深入的了解，在理解上有時會出現(xiàn)偏差，時常會接到國外民航局的投訴。應(yīng)該說，嚴(yán)格遵守國際規(guī)章和程序是實施國際運行的重要前提條件之一。

　　第二部分　“國際運行”應(yīng)注意的幾個問題

　　一、開航組織與保障

　　(一)統(tǒng)一組織

　　國際航線開航程序繁雜、涉及內(nèi)外部門及交叉環(huán)節(jié)多，持續(xù)周期較長，需要統(tǒng)一組織。公司統(tǒng)一牽頭，各單位分別對機務(wù)代理、航務(wù)代理、運行方案制定、機組調(diào)配及飛行準(zhǔn)備、乘務(wù)組調(diào)配及客艙準(zhǔn)備、飛機注冊及特殊運行相關(guān)的報批、代理選擇等方面進行準(zhǔn)備，并按照新開航組織程序及檢查單梳理落實各環(huán)節(jié)工作。在開航準(zhǔn)備過程中需要同步梳理、識別運行風(fēng)險點和危險源，將風(fēng)險管控延伸到航班運行各環(huán)節(jié)，消除安全隱患，擴大運行安全裕度。

　　(二)航路選擇

　　1、拓展運行區(qū)域航行資料收集渠道

　　航行資料匯編(AIP)作為各個國家對外發(fā)布的法定航行資料，全面包含了該國飛行運行相關(guān)的各類信息。所有這些信息都是航路選擇和設(shè)計制作必須了解和掌握的信息。目前國航的國際運行涉及的60多個國家或地區(qū)，通過向民航局訂購AIP，網(wǎng)上搜尋各國民航局網(wǎng)址鏈接AIP等形式，全部保有了所需的AIP資料。國際運行飛經(jīng)國家或地區(qū)較多，各個國家、地區(qū)發(fā)布空域規(guī)則和限制信息的方式多樣化，需要運行部門拓寬渠道獲取更豐富的航行信息。

　　例如：歐洲有歐洲管制中心統(tǒng)一發(fā)布信息，具體包括歐控管轄范圍之內(nèi)航路的可用時間、航段、SLOT 信息、公司執(zhí)行航路，歐洲各國AIP等。在歐控網(wǎng)站基本可以覆蓋全部歐洲運行內(nèi)容，但美洲就沒有相應(yīng)統(tǒng)一的發(fā)布渠道，美洲的規(guī)定分散于不同的信息資源，諸如FAA網(wǎng)站、加拿大民航局網(wǎng)站等。

　　2、設(shè)計并制作公司航路

　　除了解運行區(qū)域的航線結(jié)構(gòu)外，還需掌握所運行區(qū)域的規(guī)章政策，以及管制對于航路使用的特殊要求。對于國際運行來說，多數(shù)國家不會強制規(guī)定航班的航線走向，在航路選取和使用上，航空公司有更大的自由度，可以根據(jù)AIP中公布的航路系統(tǒng)自由選取航路。但并非是所有國家或地區(qū)均可自由選取航路，從國航運行的國家和地區(qū)來看，香港飛越、澳洲進離場銜接航路、中東地區(qū)城市對和飛越航路、巴西境內(nèi)、日本境內(nèi)都有類似于空軍一號規(guī)定的推薦航路。若不了解相關(guān)規(guī)定，自由選取航路，將大大增加航路申請被拒絕的可能性，繼而影響到航班的正常運行。

　　3、注意航路與運行能力的匹配

　　很多國家或地區(qū)運行的航路對機載設(shè)備有嚴(yán)格的要求。例如RNAV，RNP航路，ADS-B區(qū)域等必須要求飛機配備特定的機載設(shè)備，飛行機組或放行簽派員具備相應(yīng)的資質(zhì)要求，當(dāng)機載設(shè)備或人員資質(zhì)不滿足相應(yīng)要求，只能選擇較相對不經(jīng)濟的傳統(tǒng)航路執(zhí)行，或管制員通過降低飛行高度，適當(dāng)增加飛行間隔等手段來確保空域的飛行安全;如果運行水平不能達到相應(yīng)要求，最好選擇比較保守的傳統(tǒng)、限制少的航路運行。譬如歐洲典型的條件航路(CDR)，如果公司不能做到航班運行信息的實施監(jiān)控，盡量避免使用CDR1、2航路。雖然距離稍微繞遠(yuǎn)，但運行相對比較安全，平穩(wěn);但如果運行水平允許，CDR1、2航路更能適應(yīng)公司運行效益。美國、日本號稱是自由的天空，但實際限制也較多，如果不能完全掌握“自由天空”的實際限制，最好使用公布航路(published airways)更加保險和平穩(wěn)。

　　(三)機場選擇

　　在開航準(zhǔn)備過程中，選擇機場通常要考慮機場批準(zhǔn)情況、機場開放時間限制、機場氣象和通告資料是否齊全、機場跑道PCN值對飛機重量的限制、涉及ETOPS、二次放行運行時，檢查航路上是否存在關(guān)鍵機場滿足規(guī)章要求提升運行安全裕度。

　　對機場選擇應(yīng)重點關(guān)注限制類信息，并提醒到相應(yīng)商務(wù)、飛行、機務(wù)單位。例如，目的地機場的宵禁或ETOPS備降場的開放時間限制對已安排的航班時刻有影響，需及時向公司負(fù)責(zé)計劃安排的商務(wù)委員會提出建議;公司新開武漢-清邁、北京-清邁航班時，回程航班起飛時刻距宵禁時間不足半小時對航班實際運行效果會產(chǎn)生較大負(fù)面影響，經(jīng)調(diào)整時刻后再開航;備降場的選擇限制則需要通知到放行部門，公司新開航的濟州航線，因濟州島為韓國的免簽地區(qū)，而其他地區(qū)需要韓國簽證方可入境，公司常用的備降場仁川、金浦等韓國境內(nèi)機場則不能選為該航線的備降場，只能選擇國內(nèi)的青島、大連等為備降場。

　　對航路備降機場的選擇以B777-300ER機型執(zhí)行180分鐘ETOPS運行為例，國航共選取27個機場作為延程運行可選備降機場。航班放行前，根據(jù)這些機場天氣、航行通告等信息，結(jié)合航班運行段，選取足夠數(shù)量的機場，制作計算機飛行計劃，評估臨界燃油完成簽派放行工作。

　　2013年底，公司開始進行B777-300ER機型240分鐘延程運行的補充合格審定工作，國航將該機型所涉及航線進行再次梳理和分析，申報了紐約、洛杉磯和休斯敦三條航線的240分鐘延程運行資料，將可選備降機場增加到31個。當(dāng)遇軍事或政治因素、火山爆發(fā)、機場天氣或其它條件短時間低于簽派或放行要求等情況時，簽派員在此三條航線上可使用240分鐘ETOPS運行方案、運行安全裕度得到了有效的提高。

　　(四)航班申請

　　各國對于航班申請的要求主要劃分為以下幾類：不用提前申請，僅需在起飛前拍發(fā)FPL電報;提前申請，僅報備，不回復(fù);提前申請，需批復(fù)。 在國航航班涉及的60多個國家中，有近三分之二的國家需要申請并獲得批復(fù)后方可運行。

　　在航班申請過程中，要注意嚴(yán)格遵守對方的最新時限要求和格式要求，在總結(jié)經(jīng)驗的同時，與對方負(fù)責(zé)批復(fù)的部門建立順暢的溝通渠道。

　　根據(jù)近些年積累的經(jīng)驗，大致分為以下幾類情況：

　　歐洲大部分國家，經(jīng)濟發(fā)達，通訊設(shè)施完備，有明確的規(guī)定、制度，隨時可以直接聯(lián)系，只要掌握其聯(lián)系方式即可。俄羅斯的定期、非定期航班申請均較為復(fù)雜，經(jīng)與營業(yè)部多次共同赴俄羅斯民航局交流，將申請涉及到的兩個部門的各種規(guī)定、要求搞清楚并與其建立了良好的合作關(guān)系。

　　亞洲國家，通訊大多也不存在問題，雖然也有其規(guī)定，但是人為操作空間較大，例如越南、菲律賓、孟加拉、蒙古等國家，如能與對方民航局批復(fù)部門建立良好的關(guān)系，則可以大大提高批復(fù)的效率，公司或?qū)ｉT派人或委托當(dāng)?shù)貭I業(yè)部加強與當(dāng)?shù)孛窈骄值穆?lián)系。

　　非洲國家以及其他個別基礎(chǔ)設(shè)施較差的國家，例如巴布亞新幾內(nèi)亞、摩洛哥、佛得角等國，通過郵件、電話、傳真等手段都難以對方聯(lián)系上，因此國航也多次尋求駐外使領(lǐng)館的協(xié)助，將申請文件以函件的形式委托駐當(dāng)?shù)厥诡I(lǐng)館向當(dāng)?shù)孛窈骄诌M行申請，以獲取航班的飛越批復(fù)。

　　另外，有幾個較為特殊的國家，如哈薩克斯坦，需要預(yù)付航路費才能夠獲得批復(fù);印度工作效率比較低，在連續(xù)幾次換季中，均以中方航班班次超限為由在換季前一日方給出批復(fù)，且其批復(fù)經(jīng)常出錯，需重點關(guān)注;由于伊朗受到美國制裁，我公司航路費無法直接支付至伊方，因此我公司與代理公司簽署航務(wù)代理協(xié)議，由其代付飛越伊朗航路費，并獲取伊朗飛越許可。

　　(五)地面代理選擇

　　在航班開始運行前三個月左右，開始對準(zhǔn)備運行機場的代理進行全面考察，選擇代理簽署協(xié)議。為便于國際航站監(jiān)管與協(xié)調(diào)，國際航務(wù)協(xié)議通常包含在整體地面代理協(xié)議中。從航站樓內(nèi)旅客服務(wù)能力、站坪上特種車輛服務(wù)能力、配載以及航務(wù)服務(wù)能力等多方面考慮。目前，在國航運行的近四十個國際機場均簽署了專門的地面代理協(xié)議，并通過航站監(jiān)管系統(tǒng)實施持續(xù)監(jiān)管。

　　除必須在目的地機場簽署代理協(xié)議外，涉及特殊運行的航班也要簽署了航路備降場的保障協(xié)議。國航與GAC和JEPPESEN簽訂了備降機場代理協(xié)議，GAC和JEPPESEN可以提供相關(guān)航路備降場即時天氣、地面保障信息，極地航班在延程航路上需要備降或遇到緊急情況時，可以與GAC和JEPPESEN公司取得聯(lián)系，獲取更為廣泛的地面支持和協(xié)助。

　　國航北京-夏威夷航線實施延程運行，而太平洋上可用延程備降機場很少，僅有的幾個機場還有部分是美軍軍用機場。而該些機場公布資料更少，在開展準(zhǔn)備過程中，國航與美聯(lián)航、夏威夷航(國航在夏威夷地面代理)及GAC等公司建立溝通，獲取了相關(guān)機場資料，制定了更為安全可靠的航班運行保障方案。