公司計劃走“低成本航空公司路線”，將在本土市場尋求同國航西南分公司與川航兩巨頭進行差異化競爭

　　進入今年以來，低成本航空市場仿佛一夜之間忽然迎來了爆發(fā)趨勢。成都商報記者昨(29)日獲悉，本土基地航空公司成都航空有限公司近日宣布轉(zhuǎn)型，擬走“低成本航空公司路線”。據(jù)記者了解，轉(zhuǎn)型之后，低票價或成為公司的“殺手锏”。

　　無獨有偶，海航集團有限公司(HNA Group，簡稱“海航集團”)的北京首都航空有限公司(簡稱首都航空，英文名稱“BEIJING CAPITAL AIRLINES CO., LTD.”，兩字代碼“JD”)此前宣布，退出海航集團旗下各航空公司統(tǒng)一的常旅客計劃“金鵬俱樂部”，并已確定轉(zhuǎn)型低成本航空。由此，海航集團一下?lián)碛辛藘杉业统杀竟�司：西部航空與首都航空。

　　與此同時，華夏航空近日也低調(diào)宣布轉(zhuǎn)型低成本，再加上春秋航空、吉祥航空旗下的九元航空、東航旗下的中聯(lián)航，境內(nèi)的低成本航空迎來了的井噴。

　　戰(zhàn)略規(guī)劃

　　轉(zhuǎn)型報告獲通過著手成本管控

　　“其實公司轉(zhuǎn)型已經(jīng)醞釀了很久，董事會本周通過了重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的報告，成都航空將轉(zhuǎn)型為復合型低成本航空公司。”昨日，成都商報記者從成都航空公司多個內(nèi)部人士處證實，本月中旬，公司就曾召開工作會，戰(zhàn)略規(guī)劃的具體內(nèi)容相繼得到了成都航空股東會、董事會的批準，目前公司專門成立了成本管理辦公室，四川首家低成本航空公司正越來越近。

　　成都商報記者了解到，成都航空新制定了“2014~2023年戰(zhàn)略規(guī)劃”，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的發(fā)展目標是：中國主流低成本航空公司之一，中國復合型低成本市場領(lǐng)跑者。截至目前，成都航空擁有A320系列飛機12架。而據(jù)成都航空總經(jīng)理隋明光在報告中指出，預計到2023年，公司機隊規(guī)模將達到120架，航空運輸收入達到200億元。公司將以“復合型低成本航空公司的”定位自身角色，將價格較為敏感的商務(wù)、旅游、休閑、探親群體作為主要服務(wù)對象，打造“簡單、有趣、經(jīng)濟”的旅行作為服務(wù)宗旨。公司將采用“兩低、兩高、一單、兩保”的發(fā)展模式，即低人機比、低單位成本，高客座率、高飛機利用率，單一艙位，保持單航線運營盈利、保持單機運營盈利的發(fā)展模式。

　　成都航空為何要轉(zhuǎn)型?“隨著形勢的發(fā)展，公司面臨的區(qū)域競爭、政策導向、旅客服務(wù)需求等都在發(fā)生變化，必然要求戰(zhàn)略定位、商業(yè)模式、管理方式等也發(fā)生相應(yīng)的改變。”隋明光對此表示，“復合型低成本航空公司”的主要特點是較低票價、以市場需求為導向、可自選服務(wù)、單一艙位但機上有特殊尺寸座位、有代碼共享、常旅客項目、使用分銷系統(tǒng)等內(nèi)涵，這與傳統(tǒng)意義上的“低成本航空”追求高飛機利用率和高客座率，機隊構(gòu)型簡單，艙位設(shè)置單一化等特點具有顯著的區(qū)別。但他同時指出，低成本航空不等于低安全、低薪酬、票價的認識誤區(qū)。

　　市場定位

　　避開優(yōu)勢同行尋求差異化競爭

　　以成都機場為主營運地的成都航空，前身為鷹聯(lián)航空，是家獲得國家民航局批準成立的民營航空運輸企業(yè)。2009年，中國商飛、四川航空集團、成都交投集團在成都正式簽署協(xié)議，三方對當時虧損的鷹聯(lián)航空進行重組。重組后，鷹聯(lián)股本金由3億元增加至6.8億元，各方持股比例分別為：中國商飛48%、四川航空40.97%、成都交投11.03%。重組后新公司更名為成都航空有限公司，而國產(chǎn)大飛機C919以及ARJ21飛機的研制主體———中國商飛搖身一變成為了成都航空的大股東。

　　四川一位資深民航人士昨日表示：“成都航空市場目前競爭非常激烈，五強逐鹿的局面已經(jīng)形成，成都航空在這個時候走差異化路線尋求生存空間還是非常明智的。”據(jù)介紹，目前國航西南分公司和川航兩家老牌航空公司依然穩(wěn)居區(qū)域市場的前兩位，優(yōu)勢地位很難撼動;東航四川分公司勢頭也非常兇猛，海航系的祥鵬航空成都分公司在獲批之后也已經(jīng)正在籌建當中。“川航和成都航空這種兄弟公司相當于左右手，一個走全服務(wù)路線，一個走低成本路線，形成差異化對川航以及對四川旅客而言都是一大利好。”

　　值得注意的是，成都航空作為成都基地航空的一支新軍，近年發(fā)展得有聲有色。成都航空副總經(jīng)理羅宇此前曾介紹，從重組當年開始，成都航空就實現(xiàn)連年盈利，去年年銷售收入達到23億元。截至目前，成都航空已擁有A320系列飛機12架，并開通運營了50多條國內(nèi)航線。作為國產(chǎn)ARJ21飛機全球首家商業(yè)運營客戶，首架ARJ21今年底將交付成都航空。

　　行業(yè)觀察

　　民航局開綠燈低成本航空扎堆出現(xiàn)

　　在成都航空轉(zhuǎn)型低成本航空公司的同時，近日海航系旗下首都航空宣布，將退出海航集團旗下航空公司統(tǒng)一的常旅客計劃“金鵬俱樂部”，也準備轉(zhuǎn)型做低成本航空公司。此前，海航旗下的西部航空已于2013年6月份宣布轉(zhuǎn)型，截至2014年初，它的非航收入達到6000多萬元，占總收入的3%左右。

　　與西部航空類似，華夏航空近日也宣布轉(zhuǎn)型，在“五一”前后部分航線上推出了8元機票價格。

　　在國內(nèi)大型傳統(tǒng)航空中，海航不是的低成本航空領(lǐng)域的試水者。東航早在2012年就和捷星航空公司建立合資公司涉足該領(lǐng)域，但之后由于政策審批原因?qū)е逻\營遲遲未能開展。就在去年年底，又有消息傳出稱東航正籌備將旗下中聯(lián)航轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。

　　南航集團旗下的重慶航空近期也在進行機艙改造，取消了部分飛機的頭等艙和商務(wù)艙，同時加密了經(jīng)濟艙座位，業(yè)內(nèi)消息稱此舉正是預備將重慶航空作為低成本航空的試點。作為三大航中的另一家，國航亦有來自內(nèi)部的消息稱其相關(guān)部門正在密切關(guān)注該領(lǐng)域。

　　以上動作的直接誘因或來自政策推動。2014年初《民航局關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導意見》出臺，該意見明確將未來將優(yōu)化中國低成本航空運營環(huán)境，引導和鼓勵航空公司實踐低成本運營，為此將采取進一步降低設(shè)立低成本航空公司及分、子公司門檻、簡化審批手續(xù)等一系列措施。

　　除了政策鼓勵之外，市場是倒逼航空公司轉(zhuǎn)型的另一個主要因素。縱觀三大航空集團以及海航的2013年年報可以看出，在過去一年中，航空公司的座公里收入均出現(xiàn)了10%左右的下滑。“受到中央八項規(guī)定等反腐新規(guī)的影響，我國航空公司的高端客源都出現(xiàn)了不同程度的下滑，這讓低成本航空開始加速。”民航資源網(wǎng)評論員綦琪在接受成都商報記者采訪時表示。

　　記者注意到，目前春秋航空與吉祥航空旗下尚在籌建的九元航空是一開始就定位于低成本，其他的航空公司則是由傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型而來，然而這種經(jīng)營戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變并不容易。國內(nèi)知名廉價航空公司春秋航空自2005年成立來，目前已經(jīng)擁有42架空客飛機，在2013年實現(xiàn)凈利潤7.3億元。春秋航空新聞發(fā)言人張武安昨日在接受成都商報記者采訪時表示，低成本航空的關(guān)鍵是控制成本，“我們的管理費用只有傳統(tǒng)航企的1/4，有的時候老總國外出差也要住地下室公寓來節(jié)省開支，另外春秋航空是國內(nèi)沒有用中航信系統(tǒng)的航企，這也省了1.5億~2億元的傭金，此外單一的機隊也是節(jié)約開支的重要一環(huán)。”