9月8日,新疆廣匯集團從巴西購買的商務飛機“世襲1000”將進行首飛，新疆男籃計劃將這架“世襲1000”作為球隊的專機，這將成為CBA歷史上第一支擁有專機的球隊。同日，注冊資本高達15億元人民幣(中航工業出資1.8億元占12%，中航通飛出資7.95億元占53%，河北航空投資集團出資5.25億元占35%)的華北飛機公司成立。據內部人士透露，華北飛機公司將主要致力于通用飛機制造產業，同時兼顧其他服務，如機場建設、飛機維護等業務。根據合資協議，中航通飛將向新公司移交石飛的資產。

　　一天之內，有兩條關乎航空業的消息發布，只能說明，在國內，通用航空已經成了一塊炙手可熱的肥肉，通用航空已成為一門朝陽產業。

　　通航熱悄然興起，主要是由于2009年底國家民航局針對通用航空出臺的《關于加快通用航空發展的措施》，不僅使中國通航產業的發展前景頓時明朗起來，而且還引來群雄逐鹿、分割通用航空。

　　應該說，這是繼礦藏、水利、煤炭等基礎能源被分配完畢后，很多投資者或目光敏銳者又把目光盯上通用航空。悄然間，通航，這個熟悉又陌生的名詞開始被媒體關注起來，而“小飛機”這一通俗名稱也逐漸出現在尋常百姓生活中。

　　據悉，目前，除國家認可的通用航空基地外，國內多個省市縣大張旗鼓，紛紛上馬“通用航空”。被認為是中國最后一塊蛋糕的通用航空將被瓜分殆盡。

　　通用航空從黑飛起步

　　在中國，真正的通用航空起始于上世紀90年代中期，江浙沿海一帶一批先富起來的人買了飛機，然后是在未經許可的情況下飛起來，這就是中國通用航空的雛形。

　　可惜，那些未經許可的飛行，用今天規范的話講，全部是黑飛—非法飛行!且飛行所限不過是到空中“玩一下”。但即便就是這隨便玩玩的“非法飛行”，也已經彰顯出通用航空在中國的廣闊前景。就在今年，2012年春節后，天津附近，發生一起重大的交通事故，事故現場，傷員急需立即送醫院救治，但事故發生地距天津較大的醫院尚有一段路途，再加上嚴重的交通堵塞，誰都沒任何把握能讓重傷患者一路暢通地進入醫院，萬分焦急時刻，天津一飛友駕駛著他的直升機降落路邊，并迅速把傷者送抵醫院。

　　傷員得救，但這卻是一起無法讓外界知道的非法飛行—黑飛。

　　這就是“通航”，通用航空，用民航局局長李家祥的話講，就是讓所有中國老百姓都能用起來的航空。

　　無論國內還是國際，目前對通航概念都比較統一，那就是除軍用飛行、民用航班之外，所有飛起來的飛行，從坐在駕駛艙伸手可以抓住云彩到趙本山或成龍的私人飛機，都可以稱之為通用航空。

　　通用航空，在幅員遼闊的中國，注定有非常廣泛的前景和用途，從城市間短暫的運輸到護林防火再到地質勘探、海洋鉆井到救助直至發生重大危難搶險，都是通用航空活動的范疇，也正是因為通航在中國有著極其廣泛的前景和用途，在上個世紀70年代，就有有識之士發出“加快中國通用航空迅速發展”的呼吁，近30年，才被多數人接受和認可，于是，才有了今天搶先進入通航萬馬齊鳴的場面。

　　中國通航無序發展

　　僅就現實情況來看，國內的航空產業布局過于分散，僅中航工業集團下轄的成員單位就多達200余家，分布在全國近20個省、直轄市的數十個城市和地區。近年來，隨著大型飛機項目的啟動、培育和發展戰略性新興產業決定的出臺以及深化低空空域管理改革意見的提出，又立即在全國各地掀起了一股航空熱。陜西閻良國家航空高技術產業基地管委會主任金乾生告訴時代周報記者，據不完全統計，截至目前，全國共有21個省、自治區和直轄市的32個城市和地區正在建設或規劃建設航空產業園，其中部分并不具備航空產業基礎的城市和地區也在紛紛設立航空園，搶占航空項目。如此眾多的航空產業園必將造成重復建設、優勢資源低效利用等問題的發生，不利于產業聚集效應的發揮，無法形成競爭力，為中國航空產業的長期健康發展埋下了隱患。

　　無序，是業內人士說得最多的一個詞。

　　由于過往通航可以說被抑制到無人知曉，除了一些有機會接觸到的人外，知曉者并不是很多，但隨著目前官方政策的高調，于是引來群情激奮，另一個最重要的因由是，歷來，國內的投資只能跟著政策跑，不僅是跟風，跑馬圈地也比比皆是。金乾生主任還告訴時代周報記者，僅他目前所知道，打著通航名義而占地的企業和公司，就有數十家之多，就在記者所在的家鄉，東北吉林，早在2006年，就有企業宣布引進和生產一款俄羅斯通航飛機。如今，飛機是否飛起來不得而知，但那家企業在吉林市肯定是得到一塊自己夢寐的土地。

　　一直致力于通航發展的國內某通用航空俱樂部主任常博先生告訴時代周報記者，僅就通用航空而言，實在不算什么高科技，通用航空是航空運輸的基礎，在美國，航空服務幾乎會服務于每一個人，它便利、實用，是活躍在大都市外的主要航空力量。目前，美國共擁有185000架商務、公務和個人飛機的通用航空企業，服務遍及美國的18000個航空港，通用航空以機動靈活的特有方式每年運輸百萬旅客、千萬噸貨物，送達更快更遠的郵件，在美國，有大約800個航空港用于頻繁的通用航空。

　　某航空俱樂部秘書茱莉亞也告訴時代周報記者，據她個人統計，通用航空機群占全美注冊民用航空器的96%，而這個數字，是中國通用航空飛機架數的500倍，通用航空飛機的累計飛行小時已占美國民用飛行器總小時數的80%，是美國經濟建設中通用航空與運輸航空共同為美國的GDP作出了20%的貢獻。采訪中，茱莉亞告訴時代周報記者，美國人很自豪地說，事實上我們存在的200年成就，是與空中運輸各種不同形式的變革、創新緊緊聯系在一起的。

　　而就今天很多以占地為主的“通航”而言，茱莉亞說，目前，在通航內圈地，算是反常中的一種“正常”。她告訴時代周報記者，現在，很多人包括地產商都想把航空地產概念做進去，雖然法理上似乎有悖論，但其實對通航還是有推動的。

　　茱莉亞說，不過國內的一些“老牌”的通航公司，諸如青島直升機公司、橫店集團通航，也都是在認真地做事。

　　國內通航前路遙遙

　　實際上，國內存在十年以上的老牌通航企業，以農林和各種傳統作業為生的通航公司，目前基本屬于薄利。其中有背靠大集團的比如橫店，也有白手起家的比如“青直”(青島直升機公司)，只能說目前還都不錯，但他們普遍面臨的是如何擴大規模借政策之力占領市場的問題，對于這些企業，唯一的優勢就在于他們的經驗和隊伍穩定，并深諳經營之道。而國內目前紛紛介入的通航新企業，因為多是那些基本沒有航空經驗的大佬們看到政策，賣房的賣藥的都涌過來，不愁資金，但是缺少人才，所以這部分企業逐漸會分出良莠，只有能堅持下來的，才會在未來具備競爭實力。

　　但就國內目前通航市場而言，當然企業里的國企就不提了，目前，市場蛋糕還是很小，年平均為20億，實際上，通航的大片市場，因為目前國內的通航企業還沒有形成足夠大規模，所以既未開發，或許又拿不到手。

　　就目前的通航，金乾生、常博和茱莉亞都對時代周報記者明確表示，目前通航是處于春秋亂戰時代，只有經過一段時間，才會形成各方勢力，或許是三國逐鹿都有可能，如同河里的魚必須通過競爭生存，目前是通航風起云涌，未來，大魚吃小魚必定出現，也就是通過并購搞成類似加拿大直升機公司那樣的集團，才能雄霸一方市場。

　　所有進入這一領域的通航人都意識到，通航只有大眾化，中國才真正成為通用航空大國，進而反哺航空事業，而政府最需要輔佐這種完全來自于民間的熱情。也就是說，何時中國通用航空年產值超過一百億元，那時，中國才真正迎來一個通用航空新時代