2010年以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，在市場需求旺盛和人民幣持續(xù)升值的雙重利好下，中國民航經(jīng)歷了新一輪的發(fā)展周期高峰。然而，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的不確定性和民航自身發(fā)展周期的作用下，民航業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出增長受限的態(tài)勢;在新形勢下，民航業(yè)將會有哪些特點?本文試圖從民航市場的不平衡發(fā)展、寡頭市場更加明顯、競爭更加激烈、投入大于產(chǎn)出、重回微利時代、新技術(shù)更加重要、成本持續(xù)上漲等多方面給予分析判斷，以供參閱。

　　一、未來幾年航空市場體系仍然不成熟。

　　經(jīng)過多年的發(fā)展，歐美民航市場已經(jīng)比較成熟，市場體系比較穩(wěn)定，競爭規(guī)則比較完善，監(jiān)管體系相對健全，客戶結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定，所以歐美民航市場一般表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)周期相匹配的行業(yè)周期。

　　而未來幾年中國民航市場仍將會處于不成熟的狀態(tài)中。市場競爭規(guī)則仍不完善也不穩(wěn)定，監(jiān)管體系仍不健全，客戶結(jié)構(gòu)仍不穩(wěn)定。市場的不穩(wěn)定也是收益管理系統(tǒng)仍然不起作用的重要因素。

　　二、民航行業(yè)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)逐漸穩(wěn)固，行業(yè)整體應(yīng)對危機(jī)的硬實力明顯增強(qiáng)，行業(yè)競爭也會隨之增強(qiáng)。

　　由于民航業(yè)在上一輪發(fā)展高潮期中形成了較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，使得民航業(yè)得以比較從容地應(yīng)對經(jīng)濟(jì)低谷期。市場需求、民航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及民航企業(yè)自身經(jīng)營管理能力均比上一輪周期有明顯提高，居民收入增長較快而航空票價漲幅相對較慢形成了巨大的市場需求，機(jī)場及輔助設(shè)施建設(shè)同比大幅增加和改善，運(yùn)輸企業(yè)自身經(jīng)營能力和安全管理能力也接近世界先進(jìn)水平，這些先決條件預(yù)示著民航業(yè)具有較強(qiáng)的生存和競爭實力。可以判斷，即使民航行業(yè)發(fā)展面臨低潮，民航企業(yè)可能會面臨利潤大幅下降甚至虧損的局面，但也不會比上一輪民航行業(yè)低谷時期的情況更差。

　　三、不會出現(xiàn)能夠有效促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的推動力出現(xiàn)，行業(yè)將處于溫和發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

　　從行業(yè)發(fā)展的歷史周期來看，中國民航有著明顯的五年一周期的行業(yè)周期特點，但如果用更加細(xì)化的觀點來研究，發(fā)現(xiàn)只有兩個時間點具有真正能夠有力促進(jìn)民航發(fā)展的推動力。這兩個點分別是1994年和2010年，時間相差達(dá)15年之久。

　　事實上1994年具有的行業(yè)背景是：民航市場開始改革，瞬間需求旺盛，當(dāng)時的航空公司利潤豐厚，全國也在短期內(nèi)涌現(xiàn)出30多家航空公司。

　　而2010年的行業(yè)背景是宏觀經(jīng)濟(jì)在四萬億政策的刺激下，中國成長為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，市場需求旺盛起來，同時匯率持續(xù)升值，航空公司利潤豐厚，行業(yè)也取得了前所未有的發(fā)展。

　　未來幾年尚看不到有類似的行業(yè)背景，所以未來幾年民航應(yīng)該呈現(xiàn)溫和發(fā)展的態(tài)勢。

　　猜想：下一次有效促進(jìn)民航發(fā)展的支撐在哪里呢?也許是空域開放，也許是國產(chǎn)大飛機(jī)的有效商用?但這兩條都不是在未來幾年能夠?qū)崿F(xiàn)的卻是最具有推動力的因素。

　　三、寡頭壟斷市場格局更加明顯，多品牌合作、抱團(tuán)競爭更有必要。

　　無論是美國充分競爭的民航市場，還是中國國有企業(yè)主導(dǎo)的民航市場，都已證明民航業(yè)是典型的寡頭壟斷市場。而美國民航業(yè)幾十年發(fā)展的歷史表明，航空運(yùn)輸企業(yè)也只有形成寡頭，才能夠得以生存發(fā)展。

　　中國民航市場雖不成熟，但寡頭業(yè)已形成。目前3+1的航空巨頭已經(jīng)掌握了行業(yè)的話語權(quán)，未來幾年寡頭們會繼續(xù)發(fā)揮自身的優(yōu)勢，牢牢的把握住市場主動性。

　　新興航企顯然難以在短期內(nèi)對寡頭們構(gòu)成威脅，而中等航企在上有寡頭、下有新興航企的夾擊下，將會面臨更加艱難的經(jīng)營局面。多品牌合作、報團(tuán)競爭也就更有其必要性了。

　　四、投入大于產(chǎn)出是未來一段時期內(nèi)民航業(yè)的重要特征。

　　為促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展，國務(wù)院去年出臺了《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》。這個政策實質(zhì)是“保增長”經(jīng)濟(jì)刺激政策的一部分，是之前經(jīng)濟(jì)刺激政策下的一個具體措施，客觀上當(dāng)然會給民航發(fā)展帶來機(jī)遇，但本質(zhì)上仍然是投資驅(qū)動，因而可以預(yù)見未來一定時期內(nèi)，民航業(yè)投入會明顯大于產(chǎn)出。“十二五”期間，民航投資肯定能完成規(guī)劃，但產(chǎn)出卻未必能如愿。

　　五、民航高利時代將難以再現(xiàn)，主營業(yè)務(wù)獲利越來越難，微利狀態(tài)符合行業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律。

　　在過去的幾年里，中國民航成為“增長最快、效益最好”的行業(yè)之一。“十一五”期間中國民航業(yè)累計利潤434億，其中航空公司利潤351億，占據(jù)全球航空公司總利潤的60%;2011年全國航空公司實現(xiàn)利潤278億，2012年全國航空公司實現(xiàn)利潤211億，呈逐年下降趨勢;其中運(yùn)輸業(yè)務(wù)利潤占據(jù)比例也逐年變小。

　　這一階段是中國民航發(fā)展的特有階段，是在宏觀經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)、市場需求旺盛、人民幣不斷升值等多種特殊條件下形成的相對高利時期，這一階段并不能代表中國民航的未來發(fā)展趨勢。

　　微利狀態(tài)是全球民航業(yè)的一般規(guī)律，中國民航的發(fā)展趨勢也會最終回歸到這一規(guī)律上來。隨著航空公司成本的不斷上升，而票價漲幅不能同步于成本漲幅，主營業(yè)務(wù)獲利將會越來越艱難。

　　六、競爭更加激烈，方式更加多樣化，跨業(yè)競爭態(tài)勢明顯，商業(yè)模式轉(zhuǎn)變成為普遍現(xiàn)象。

　　行業(yè)在競爭中得到發(fā)展，同時在發(fā)展中又會不斷的產(chǎn)生新的競爭。中國民航經(jīng)歷了高速的發(fā)展階段，同時也是民航市場競爭不斷進(jìn)化的過程。在經(jīng)歷多次行業(yè)周期以后，民航競爭已經(jīng)從最初的打折、依靠代理人渠道等原始方式進(jìn)化到電子商務(wù)、價格產(chǎn)品、跨行業(yè)聯(lián)合、消費鏈條組合、以客戶為中心等多種方式，乃至規(guī)模競爭、商業(yè)模式競爭、企業(yè)文化競爭。可以預(yù)見的是，隨著行業(yè)規(guī)模擴(kuò)大、主營獲利將會越來越難，民航市場競爭將會越來越激烈，方式也會更加多樣化。跨業(yè)競爭態(tài)勢已經(jīng)明顯呈現(xiàn)出來。

　　七、成本上漲幅度大于運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入漲幅，油價與匯率趨勢影響航空公司利潤。這個不再多述。

　　八、新技術(shù)發(fā)展改變航空公司的競爭方式。

　　民航是廣泛應(yīng)用新技術(shù)的行業(yè)之一。新技術(shù)應(yīng)用不僅改變航空公司的安全管理、經(jīng)營管理，同樣改變市場競爭方式。其中信息技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用是改變競爭方式的最大推動力。從最初的GDS，到互聯(lián)網(wǎng)、電子商務(wù)，到今天的數(shù)據(jù)營銷、大數(shù)據(jù)挖掘、微博、微信，信息技術(shù)的發(fā)展在改變?nèi)藗兩�活方式的同時，也在改變民航市場的競爭方式。

　　九、廉價航空模式難成規(guī)模。

　　根據(jù)民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授的觀點，低成本航空公司的運(yùn)營環(huán)境一般具有以下特點：一是寬松的管制環(huán)境，二是經(jīng)濟(jì)水平發(fā)達(dá)且相當(dāng)均衡的市場，三是機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施定位或成熟的第三方市場，四是機(jī)場密度相對較大且分工合理，五是核心人類資源充裕。就目前的環(huán)境而言，中國民航并不具備上述條件。