日前，國產支線客機ARJ21-700在加拿大完成自然結冰試驗后順利返回國內。興奮之余，依然有不少人表達了疑惑：早在2007年底就已下線的ARJ21緣何仍處于試驗階段?為何仍在使用進口發動機?國產客機是否足夠安全可靠?這種負面情緒不是偶然的：半年前，國產大型客機C919首飛再次推遲到2015年底的消息給整個產業鏈帶來壓力;三個月前，國產支線飛機MA60連續出現的起落架故障讓人捏一把汗。究竟是國人“望子成龍”太過急切，還是企業乃至產業政策存在不足——答案似乎在兩者之間。

　　即使不算規律，飛機延遲交付現象也并不鮮見。波音787客機及空客A400M運輸機都曾因供應商問題而拖期，但這并未影響它們的成功。在國內，ARJ21的困難主要在于試飛條件限制，此次遠赴千里進行結冰試驗、之前無奈聘請國外公司開展高強輻射場防護試驗便屬此類，官方解釋“基礎薄弱”也算說得過去。但更重要的C919項目則受制于特殊的供應商體系，即該型機各子系統大多由國內企業與外方合資后提供，如與UTC合作電源及駕駛艙系統、與Rockwell Collins合作通信及導航系統等，僅有ARJ21項目經驗的商飛公司在協調眾多新生供應商時自然比較吃力。更關鍵的問題在于，政府當局不僅希望大飛機重大專項能帶來一款與A320、波音737媲美的單通道客機，還指望通過實施合資給整個民機產業鏈一個“集體新生”的機會。由于一開始就擔負著促成技術轉移的額外任務(甚至是政治任務)，C919項目懷揣完美愿景的代價是，時間。

　　去年龐巴迪CS100客機經推遲完成首飛后，國外媒體以《飛起來了，但能賣出去么》為題來表達對其生存空間的擔心，畢竟隨著時間推移，同級別的A320NEO和新一代737競爭已近白熱化，主流技術標準亦水漲船高。以國內企業的能力，讓ARJ21和C919飛起來尚屬易事，難的同樣是訂單。目前，盡管C919據稱訂單已達近400架，但航空公司在得到明確交付日期前的訂購大多為意向性質;ARJ21則有望于今年交付第一家客戶成都航空公司，此前商飛公司曾現金入股該企業。回想當年空客推出大型遠程客機A380后，即便是波音，也不得不為了避免兩敗俱傷轉而開發中型遠程客機787。故對于國產客機來說，政府扶持只有一時之功，發掘適合自己的“市場縫隙”才是長久之道，而盡快進入目標市場則是當務之急。

　　盡管令人情感上難以接受，但一個悖論已然浮出水面：越是追求“完全”國產化，國產客機距離商業成功便越遙遠。也許是關鍵技術被卡脖子的歷史記憶太過深刻，在不少民眾甚至是政策制定者看來，一架由中國企業總裝、國外供應商提供發動機、機電、航電等系統的客機算不得真正的“國產客機”。而巴西航空工業自上世紀60年代即心無旁騖地致力于飛機總裝，如今“安博威”已在國際支線客機市場占盡優勢;上世紀末，國內企業也曾在自研“運十”與組裝麥道MD82/90項目取得突破，但政策制定者在兩條產業路徑之間的搖擺使得進度反復歸零。空客、波音選用發動機時考慮的是客戶需求而非發動機產地——在高度開放的民用客機產業，商業成功才是唯一標準和目的。如果僅僅為了民族自豪感，血統純正的“運十”在三十多年前就已經讓路透社驚呼不已了。

　　至于安全性，國產運七客機早在1991年就交出了“雙十五萬”成績單(安全飛行15萬小時、安全起降15萬次)，波音787也曾在10天之內連續發生燃油泄露、電池起火等事故遭致停飛。初始產品風險?這是一個立志擁有國產客機的國家必須承受的。