最近，韓國“歲月”號沉船事件在國際上引起了很大的反響，人們紛紛將譴責的目光投向了涉嫌棄船逃命的船長李俊錫。

　　CAPTAIN是船長，也是機長的尊稱。在傳統的西方世界里，機長或船長都是非常受人尊重的職業。他們制服相似，責任相當，都要歷經磨煉，才能成為技術精湛、經驗老到的CAPTAIN。遇到危險，船長最后離船和機長最后離開民用航空器是對二者最基本的要求。“歲月”號船長的所作所為，為所有被稱作CAPTAIN的人敲響了警鐘。

　　在安全第一的民航業，機長肩膀與袖口上的第四道杠清清楚楚地強調著“責任”二字。所有機長在危險來臨時必須采取一切手段，指揮機組保護乘客的生命和財產安全，沉著冷靜地組織乘客撤離，并且自己最后一個離開航空器。

　　3月8日~4月16日，世界頗不寧靜：先是馬航MH370航班，后是韓國“歲月”號沉船;從天空到大海 ，從機長到船長。人們關注MH370航班，是因為一架如此先進、龐大的波音777飛機居然詭異地失聯了。而“歲月”號沉船事件，讓世上但凡有點良知的人，都將譴責的目光投向了涉嫌棄船逃命的船長李俊錫。

　　CAPTAIN是船長，也是機長的尊稱。遇到危險，船長最后離船和機長應當最后離開民用航空器是對二者最基本的要求。從民航機長的角度，我們應該如何看待韓國“歲月”號船長的行為呢?

　　“我最后一個離開”

　　與機長類似，船長在船上是第一責任人，在航行安全上擁有最后的決斷權。像沒有十年八載的磨煉，不可能成為一名技術精湛、經驗老到的機長一樣，要想成為一名船長，也必須過五關斬六將。其知識、經驗、決斷，在船上自然是“NO.1”。在航行中，船長會根據天氣、海況、水文等因素作出合理的判斷，下達正確的指令。作為全船的主心骨，船長的存在有精神意義，更有實際意義：沒有人比船長更了解船舶的結構、面臨的形勢和船上人員，不論是組織疏散、維持秩序，還是尋求救援、聯絡接應，都需要船長在船上。任何時候，船長都不能拋棄自己的船員和乘客。

　　航海專家說，如果船長覺得船舶有危險，可以及時組織船員和乘客撤離。船長一旦發出棄船指令，就應該啟動棄船程序：決定棄船、發出信號、廣播組織、安排船員放救生艇、組織乘客有序撤離。這是應急手冊上明文規定的，平時也是這么進行應急演練的。當發生危險時，船長最重要的是“職責”二字，即用自己的專業素養作出最有利于安全、最符合當時情況的決定，嚴格按照程序，盡可能地減少損失和避免意外發生。如果船長沒有盡到最起碼的責任就倉皇逃離，顯然有悖職業精神，在法律上也是不允許的。

　　如果船長失職，追責則要看船長是“過失”還是“故意”。在過去的司法實踐中，船長很少“故意”造成“船毀人亡”，不會有非常嚴重的處分。但現在新的《海商法》出臺，對李俊錫的處罰可能比較嚴重。據韓國媒體報道，李俊錫可能違反了韓國《刑法》和《船員法》。另外，韓國警方認為，在最危險的水域，李俊錫沒有自己開船而是讓助理操作船只，這已經涉嫌瀆職。

　　作為CAPTAIN，“歲月”號沉船事件值得所有船員和廣大飛行員深思。船長要最后一個離船，機長要最后一個離機。這一條做到位了，就能夠挽救更多的生命。人在極度危險的環境中，逃生是本能。但作為船長或機長，必須用強大的職業責任感去抵御這種原始的求生欲望，堅定地履行自己的神圣職責。我們在武俠片中經常看到“劍在人在，劍失人亡”的俠客，這代表了一份責任，一種決斷。船對于船長、航空器對于飛行員，又何嘗不是如此呢?

　　筆者欣慰地發現：在飛行前的“直接準備”過程中，許多機長和副駕駛一起完成起飛前“簡令”，做到“應急撤離”項目時，機長都會非常鄭重而嚴肅地告訴副駕駛：“我最后一個離機。”這是一個潛移默化的過程。如果機長平時都沒有這種意識，在生死關頭又怎么會萌生這種勇于“斷后”的職業責任心呢?

　　處置緊急情況

　　反思“歲月”號沉船事件，這次海難本不該發生。據韓國媒體報道，事發當天霧鎖大海，很多船只選擇留在港灣，而“ 歲月”號則選擇了更換航行路線前往目的地。不是說不可以更換航行路線，而是說船長要對更換后的路線熟悉，對航行安全有保障。但從事發地點來看，更改后的航線并不理想，事發地點海況復雜，對在迷霧中航行的船只來說，可謂危險重重。

　　在航班運行中，面對惡劣天氣，機組繞飛、備降、復飛等情況時有發生，必須引以為鑒。作為機長，我們必須千方百計避免發生飛行事故。筆者認為，只要嚴格遵循和執行“標準”，就可以最大限度地避免自己的運行陷入危險的境地;只要堅決地做到了“不違章、不違紀、不違規”，就可以最大限度地避免僥幸、逞能、沖動等負面心理對飛行安全構成的“人為因素”干擾。

　　然而，天有不測風云。一旦遭遇危險等緊急情況，機長必須帶領全體機組、乘務組成員，盡最大努力，減少人員傷亡和財產的損失。那么，什么是緊急情況呢?筆者認為，在任何時候遇到有危及飛行安全的情況，或出于對安全的考慮需要偏離規定的方法、程序或最低標準時，機長應將其作為緊急情況處置。任何影響飛行安全的飛機系統或部件故障，也應作為緊急情況處置。

　　機長在處置緊急情況時，應宣布飛機處于緊急狀態，并首先遵守《中華人民共和國飛行基本規則》和公司該機型《飛行機組操作手冊》規定。由于出現的緊急情況復雜多樣，我們很難建立一個包括所有情況的程序以供參考。根據緊急情況具體性質、飛行條件和可供處置的時間，為保證飛行安全，允許機長為處置緊急情況的需要偏離規定的運行程序與方法、最低天氣標準和規章規定。

　　當機長認為飛機處于不安全狀態，無法繼續飛行時，應選擇臨近機場備降。選擇備降機場應考慮政治影響、機場設施和跑道適用性、天氣情況等因素，并盡量選擇《運行規范》中列出的機場。在緊急情況下，機長有權選擇未列入《運行規范》中的機場作為備降機場。

　　及時實施“緊急撤離”

　　在緊急情況發生時，船長須采取一切可能的救助措施。事實上，船長李俊錫也不是一開始就想著逃跑的。他曾試圖設法使開始傾斜的船身恢復平衡，但經過兩次努力依然沒能奏效，才下令疏散。而船上眾多乘客未能逃生，既有事發突然、船內結構復雜等客觀原因，可能也有船長判斷失誤，貽誤逃生良機的原因。

　　而對機長來說，科學組織救援是其一大職責。準確、及時實施緊急撤離，是確保救援到位的前提條件。緊急撤離程序是在發生危及乘客和機組成員人身安全的情況時，為保證乘客和機組成員在最短的時間內撤離危險區域，盡可能減少人員傷亡而實施的應急措施。發生墜機事故，往往會伴隨著飛機機體冒煙、失火，造成傷亡的一大因素是嗆煙與燒灼傷。因此，規章規定，機上所有人員必須在90秒鐘內撤離完畢。

　　出現下列任意一種非正常情況時，機長應綜合評估，并根據需要宣布緊急撤離：火警/煙霧、燃油滲漏并危及安全、機身嚴重損壞、危及人員和飛機安全的其他情況。一般來說，緊急撤離分為有準備狀態的撤離和無準備狀態的撤離。對于有準備的緊急撤離，機長有時間評估飛機的狀況并作出著陸后進行緊急撤離的決定，乘務組也有時間做好緊急撤離的準備工作。

　　相比之下，無準備的緊急撤離挑戰性要大得多。在任何需要撤離或可能撤離的非正常情況下，機長應通告乘務長完成撤離前的乘客與客艙準備工作。機長應通告乘務長緊急情況的性質和客艙準備可用時間，與乘務長校對時間，使用廣播系統通知乘客有關緊急情況的性質與要求，并將著陸后的撤離計劃、所需援助報告空中交通管制部門。

　　離地高度150米(500英尺)時，飛行機組應通過乘客廣播系統通知客艙所有人員做好防沖撞姿勢。將撤離后的乘客集中在飛機的上風處距飛機100米以外，組織和照顧好乘客，直到救援人員到來。機長應在確認所有旅客、機組人員撤離飛機后，再離開飛機。成功駕機迫降在哈德遜河上的薩倫伯格機長，在所有人已經撤離的情況下，又在客艙內來回走了兩遍，確信無人后，才最后一個離開飛機。這是體現機長職責的典范。

　　“歲月”號沉船事故給所有被稱作CAPTAIN的人，都敲響了警鐘。(劉清貴 民航局特聘專家、中國民航科學技術研究院總飛行師)

　　延伸

　　滅火和撤離，誰優先?

　　越來越多的信息證實，影響“歲月”號輪船上乘客逃生的一個重要原因，或許是船長判斷失誤，貽誤了逃生良機。當事故發生時，廣播要求大家在原地等待，船長兩次試圖使傾斜的船身恢復平衡，在沒能奏效后才下令疏散。

　　何時疏散或撤離乘客，是船長和機長共同面臨的一個重要決斷。當飛機遇險時，不僅時間緊迫，往往還伴隨著火情的發生。是優先滅火還是優先撤離，始終存在爭論。某公司一位飛行技術檢查員專門和筆者討論過這一問題。他認為，以波音737飛機為例，如果在起飛滑跑或者著陸滑跑的過程中，出現了貨艙火警，在處置上則有四種典型意見：一是完成撤離檢查單，撤離旅客(不滅火);二是在執行撤離程序后滅火;三是先執行滅火程序，然后撤離旅客;四是先執行滅火程序，如果火沒有滅，再撤離旅客。筆者在新浪微博以“劉清貴機長”為賬號發了一條相關微博，許多飛行員隨即發表了自己的見解。其中，名為“普通飛行員”的用戶連續發了3條評論：

　　滅不滅、撤不撤，關鍵看評估和判斷。什么時間評估?不是等飛機停下來之后，而是在飛機停下來之前就要完成評估。依據什么評估?依據起飛前關艙門時機組簽收的文件和對飛機的認識。最關鍵的是要知道貨艙警告觸發的原理，通過煙霧警告來判斷是火警還是顆粒浮塵。

　　若判斷確實是著火了，如果貨艙中有鋰電池等特殊貨物或高原用氧氣瓶，則一邊滅火一邊撤離，不要等;如果貨艙中有一群鴿子或雞等活物，則無需滅火無需撤離;如果單純是貨艙中的行李導致煙霧警告，可以滅火但無需撤離，因為無爆炸源引爆;如果是多因素環境，就看評估時有無漏掉關鍵因素，但任何時候均需牢牢記住機長所做動作的目的。

　　不要把安全的底限作為自己決斷的底限，要有安全裕度。有時候，機長做了不完美的決斷，但不應該被指責為錯誤。

　　類似的評論還有不少。事實上，機組處理特殊情況是順時而為的(以時間為維度，從前往后)，可能一因多果，要么火沒有滅，撤離對了;要么火滅了，撤離過于草率。但是，如果僅僅因為擔心經濟損失而動作遲疑，耽誤了撤離時機，造成人員傷亡，這種風險是誰也承擔不起的。安全管理機構或人員的事后評判，是從結果往前倒推的，是非對錯，毫無懸念。當然，“事后諸葛亮”不能作為事前處置的裁判，但可以從中吸取經驗教訓，通過案例教學，提高全體飛行人員的應急處置水平。對于上述爭論，筆者贊同第四種意見，即：先執行滅火程序，如果火沒有滅，再撤離旅客。而判斷“火，到底是滅了，還是沒有滅”，是個難題。這對機組特別是對機長的知識、經驗、決斷和擔當，無疑是個巨大的考驗。(劉清貴)

　　機長之見

　　劉方矩：責任和榮譽比生命更重要

　　今年4月初，我參加了一次應急撤離協作訓練，雖然科目不盡相同，處置方法也各有差別，但所有科目的最后一條都是“所有乘客和機組人員安全撤離后，機長最后離開飛機”。這句話不是具體的處置方法，而是指出了機長的責任。雖然對航運業知之甚少，但我認為機長與船長在職責上是相同的。有人說過，世界上只有機長與船長兩個職業擁有絕對的權力。在掌握權力的同時，責任也隨之而來。

　　“歲月”號沉船事件發生后，在如此緊急、慌亂和恐懼的時刻，只有船長最清楚整個事故的過程和周邊情況，才能作出最專業的判斷與指揮調度。而隨著他的逃離，大量乘客生還的希望破滅了。從專業的角度來看，由于航空器的飛行速度很快，而且遇險時的環境存在不確定性，出現像薩倫伯格機長指揮哈德遜河迫降這樣的事件少之又少。雖然在緊急情況下人的求生本能又異常強烈，但是在機長肩膀與袖口上的第四道杠清清楚楚地強調著“責任”二字。

　　在第一次世界大戰中，有600萬英國成年男性奔赴戰場。相比士兵平均12.5%的死亡率，大多擔任軍官的貴族子弟死亡率為45%，遠高于一般士兵。因為他們總是沖鋒在前，撤退在后。正如這個并不遙遠的事例所詮釋的，責任和榮譽比生命更重要。

　　韓冰：挺直腰桿扛起四道杠

　　飛行員的制服與海員的制服高度相似，這是因為飛行員的制服是從航海的傳統借鑒過來的，而且船長和機長的制服都有四道杠。在航空業內，這四道杠具有不同的含義，分別是：專業、知識、飛行技能和責任。作為一名民用航空運輸機的機長，具有高度的責任感是必不可少的。

　　機長是執行航班任務機組的最高管理者，保障航班飛行安全的最高責任者，實施飛行操作的最高指揮者。機長在緊急或遇險的情況下，按照緊急程序處置原則采取一切必要措施指揮機上其他人員，組織旅客安全離開飛機，努力使人員傷亡和財產損失降至最低，并最后撤離飛機。這些規定都要求機長必須具有高度的責任感，在飛行過程中謹慎操作，精細飛行，始終把安全放在首位。

　　誓與己船共存亡，是航海的優良傳統。有很多優秀的船長在船將要沉沒時，選擇了與船同歸大海。雖然我們不贊成這種極端的“騎士”做法，但我們還是應該推崇這種“騎士”精神。作為同樣以安全為最高原則的職業，我們不應只是簡單的制服和稱謂的延續，更應是精神的傳承。作為一名機長，我們必須牢記：民用航空器的操作由機長負責，機長應當嚴格履行職責，保護民用航空器及其所載人員和財產的安全。安全是飛行員擔負的最高責任，安全責任重于泰山。任何時候，我們都要挺直腰桿堅定地扛起四道杠。

　　短評

　　CAPTAIN，請為這份責任而驕傲

　　大家也許看到過漢莎航空的一則廣告：一個小男孩在機場苦苦等待簽名，這時候，他最喜歡的拜仁足球隊球星來了，小男孩正要找隊長拉姆簽名。突然，他搶過簽字本，向前跑去。拉姆非常奇怪，回頭一望，看見身著漢莎航空制服的空服人員簇擁著機長走了過來。小男孩跑到機長面前，遞上簽字本，仰慕地說：“可以給我簽名嗎，機長?”

　　這則廣告新穎有趣，創意十足，但體現了一個不爭的事實：在傳統的西方世界，機長或船長是非常受人尊重的職業。他們在飛機或者輪船上擁有至高無上的權力，更決定著數百人的生命。因此，人們對他們的尊重遠勝于娛樂明星。

　　在英語中，船長和機長是一個單詞：CAPTAIN。機長的制服、領章袖標、大檐帽，都來自以前航海的船長。所以，無論是機長還是船長，這個稱謂都是榮譽的象征。當然，與榮譽相匹配的是責任。機長或船長的一大責任，就是在自己的職權范圍內，行使自己的職責;在危險來臨時采取一切手段，指揮機組或者船員保護乘客的生命和財產安全;在危急關頭，沉著冷靜地組織乘客撤離，并且自己最后一個離開航空器或船只。在緊急情況下，最后離開航空器或船只的人，只能是機組或船員的最高指揮官。這是他們的職業操守，也是一種必須具有的責任感。

　　在著名的哈德遜河迫降中，當救援人員趕來救出旅客后，薩倫伯格機長在機艙中來回走了兩遍，確認所有乘客被救出后，才最后一個離開飛機。在中華航空波音737飛機落地后自燃的日本那霸機場緊急撤離事件中，機長猶建國在90秒內組織機上人員安全逃生，自己在飛機爆炸前最后一刻才離開飛機。輿論對兩位機長的臨危不懼和現場的優秀指揮給予了非常高的評價，但唯獨沒有特書大書兩位機長最后離開飛機這件事情。因為在行業中，在大家的道德意識中，已經把機長最后離開航空器認為是理所當然的事情。

　　相反，在意大利的一次海難和近期韓國的海難中，兩位船長都以各種理由，未對乘客施救而率先離開船只，輿論一片嘩然，自己不僅背上了沉重的道德包袱，還將受到相關法律的懲罰。在危難關頭，規避危險、保護生命，是普通人的本能。但作為一名受過良好訓練的機長或船長，自己的道德約束和行業規范必須戰勝這種本能。這才是這個職業最吸引人，也最榮耀的地方。

　　一位大巴車司機，在危險的山路上心臟病突發，能忍受病痛，先停穩汽車;一名老師，用身體阻擋汽車，施救學生……種種事情，有些是出于本能，更多的是出于人們品德中幫助他人的責任和榮譽。這種品德遮住了保護自己、規避危險的生理本能，是文明社會最普世的價值和正能量的傳承。作為一名機長或船長，不光有豐厚的待遇和社會的尊重，更應該是這種偉大品德身體力行的楷模。

　　在現代社會中，被尊稱為機長或船長的人，所承擔的責任和受到的尊敬，應該遠遠超過其他頭銜。他們以自己豐富的經驗、過人的領導能力、堅韌的毅力和對職業無比的自豪感，而得以任命。危難關頭，他們要運用自己的能力，堅守崗位，放棄雜念，最大限度地保證乘客和屬下人員安全，將乘客利益永遠放在第一位。這既是約定俗成而不容妥協的鐵律，更關乎責任和榮譽。(姚永強)