據CAPA報道，亞洲最大的航空公司中國南方航空公司正進入戰略轉型的沖刺階段，南航的戰略轉型旨在發展其國際航線網絡，并減少對國內航空市場的依賴。作為中國最大的主要航空公司，南航將在2014年開通至法蘭克福和紐約的航線，進一步完善在澳洲的航線網絡，并增班倫敦航線。

　　2013年南航國際航線的運輸量(收入客公里RPKs)首次達到南航總體航線網絡的20%，而在2010年這一數值僅為14%。但是南航國際航線收入增幅有所滯后，僅占南航客運總收入的17%，2010年這一數值為13%。這并不是一個完全成功的案例。南航的A380并沒有足夠大的市場來發揮其運力優勢。可持續發展能力滯后，而南航的增長速度經常導致運力過剩。

　　南航董事長司獻民已經意識到這個問題，正努力為A380尋找合適的市場并增加與其它航空公司的合作。包括與天合聯盟以外的航空公司合作，不久前南航便與澳洲航空進行了一系列合作。但是南航的眼光仍然更多的關注遠期收益，而不是近期的回報。正如司獻民董事長所言：“如果你要展望未來，不妨眼光放長遠一些。”

　　運力增長已不是南航首要發展目標

　　2013年中國出境市場增長了將近20%，正如絕大多數中國的航空公司一樣，中國出境市場的快速發展讓南航受到鼓舞。但是，也正如其同行一樣，南航對此數據的態度比較務實，這一數據并不意味著在短期內能完全轉化為市場需求，更不用說那些市場需求將會增加兩倍甚至三倍的預測數據了。盡管市場需求將會快速增長，中國航企在開通長航線方面仍然相對保守(這對于那些發展第六航權的海灣地區航空公司、韓國和香港的航空公司而言則是一個利好消息，雖然他們正越來越受到雙邊航空協議的限制)。

　　2014年南航運力(可用座公里ASKs)預計將增加13%，高于2013年10.2%的增幅。2014年1-2月國際航線運力投入增幅超過20%。但南航的管理層在該公司的年報上反復強調南航的國際化策略正接近完成。或者說至少在運力增長方面接近完成。單純的增加運力投入比南航國際化轉型的下一個階段更為容易。南航國際化轉型的下一個階段是要通過合作以及更好的理解和處理與市場的關系來獲得戰略性的增長。因此盡管來自南航的消息是該公司可能將更加關注戰略而不是增長，但是運力增幅將會繼續保持在兩位數以上。

　　南航是亞洲最大的航空公司，擁有中國三大航中最大的國內航線網絡，但是其國際航線網絡卻是三大航最小的。

　　盡管南航認為高鐵是一個嚴重的威脅，高鐵的快速發展也是加快國際化轉型的重要原因，但是高鐵的威脅和影響可能被過分的強調了。高鐵確實帶來了一定程度的競爭，但是并不像南航所說的那么嚴重。高鐵與航空業在大體上并不是協調發展，因此兩者間緊張的競爭局面會持續下去。南航強調高鐵對航空業的威脅，使得其更有理由游說政府支持其國際化轉型。進一步講，南航有廣州樞紐的支持，廣州的長遠目標是成為一個中轉樞紐。南航還將其歐洲和澳洲之間通過廣州中轉的航線命名為“廣州之路”。

　　國際航線收入占比仍待增強

　　南航已經成功的提前一年時間實現2015年國際航線運力投入占比為20%的目標。2010年國際航線運力占比為14.8%，而2013年達到了20.5%。運輸量基本上也是這樣的增長趨勢，2010年占比為14%，而2013年這一數值增長為20%。

　　國際航線收入占比從2010年的13.1%增長至2013年的16.8%。南航在快速增長國際航線運力的同時，也暴露了國際航線收入增長乏力的弱點。