著陸階段沖出跑道的原因有哪些呢?

　　1、著陸進場速度、高度偏高

　　這幾乎是導致所有沖出跑道事故的主要原因。高高度、大速度進場的危害在于：第一，引起最短著陸距離增長;第二是引發滑水;第三，為避免重著陸飛行員常過度帶桿從而引起平飄減速，延盡了飛機接地;第四，大速度接地時由于機翼上升力很大因而不利于起落架減震支柱的壓縮，從而有可能延遲制動系統的及時啟動。1993年漢莎航空公司的一架A320型飛機在華沙機場大雨中著陸時，接地速度達到170節(正常接地速度應為120-130節)，過大的接地速度致使起落架減震支柱承受的法向載荷過小不足以接通空地安全電門，導致制動系統延遲9秒啟動，飛機沖出跑道。導致進場速度過大的主要原因之一是飛行員將進近速度VAPR調定過高。正常進近速度VAPR的調定應該按照“vRE+頂風分量一半”的原則，考慮到大雨中進近時氣流顛簸不穩，一些飛行員選擇再增加3—5節速度的作法，這也是允許的，但最大進近速度vAPPR不得超過參考速度vREF15節。但是有很多飛行員出于進近復飛安全的考慮將進近速度調定過高，這樣做不僅沒有必要而且還等于將危險從跑道這一頭轉移到另一頭;另外，機組忽視了對飛行儀表的監控，尤其是對油門、速度的監控則是導致進場速度過大的另一主要原因，特別是在使用自動油門進近的情況下。這恰恰反映出一個帶有一定普遍性的間題，即一些飛行員因過高地估計了自動油門保持速度穩定的能力而過分依賴自動油門，對大雨中進近時速度的不穩定性缺乏必要的認識。

　　2、著陸技術偏差

　　著陸技術上的失誤是導致絕大多數沖出跑道事故發生的另一主要原因，具體表現為接地點過遠( 目測高)以及輕接地。大型運輸機在著陸時均要求在距跑道頭1000—1500英尺處接地，即著陸拉平過程基本仍沿原3°下滑線，不需要顯著退出下滑，尤其不能做飄飛接地，原因是地面滑跑中的減速效果(積水道面，使用最大制動力) 比飄飛接地時的要高4 一5 倍，以B737一300型飛機為例，在地面滑跑時平均每減速1 節需用跑道40 ~ 50英尺，而在做飄飛接地時則需200英尺的跑道。但是一些飛行員因仍然保持著在小型飛機上養成的帶平飄落地的習慣，或是為了追求接地輕盈而習慣于在拉平時過度帶桿以控制下沉率，從而延長了拉平段并導致接地點前移。另外輕接地的危害還在于，一方面易引發滑水從而導致剎車效能下降以及滑跑中方向失控; 另一方面還將延遲制動系統的啟動，特別是減速板的及時放出。因為接地不利于機輪及時啟旋和主起落架減震支柱的充分壓縮以接通空地安全電門，而這兩點是啟動制動系統的先決條件。鑒于此，波音公司建議飛行員即使在進場速度、高度偏高的情況下也要盡可能控制飛機在正常接地區域內扎實接地

　　3、著陸中制動不當

　　主要表現為：

　　第一，反推使用延遲或沒有始終保持最大反推至全停。大雨中著陸時反推是最有效的減速工具，尤其是在高速滑跑階段可以提供近80%的減速力。

　　第二，減速板放出延遲甚至沒有放出。減速板及時使用不僅能最大限度地增強剎車效果而且有助于飛機滑跑時建立方向控制，其作用如圖3 所示。導致減速板使用不當的原因主要在于進近中忽視了對減速板預位或忽視了檢查是否已預位，別是在接地后忘記了核實減速板是否已及時放出并在必要時人工放出減速板。鑒于此，波音公司在其向航空公司推薦的著陸程序中將“核實減速板放出”列為著陸后檢查單中的第一項內容。

　　另外有一點需要說明的是著陸程序以及飛機制動系統設計上的不完善也可能會影響到減速板的及時放出。前文曾提及的一架A320型飛機在華沙機場大雨中著陸沖出跑道的事故中，關鍵的原因就在于該架飛機的主起落架采用的是單級減震支柱設計，需要6.3噸以上的沖擊力才能接通其右主起落架上的空地安全電門繼而啟動制動系統，又因為當時接地速度過大，機翼上維持著較大的升力，致使主輪接地后9秒才將減速板放出，僅此就引起著陸距離增加了2500英尺。而且由于飛行員使用全襟翼構型著陸，因此飛行員也無法及時人工放出減速板。此后，漢莎航空公司以及空中客車公司分別對A320機型的大雨中著陸程序和制動系統，尤其是其控制軟件進行必要的調整。

　　第三是剎車使用不當。一個常見的失誤就是在使用自動剎車時，剎車檔位設置過低，因而未能充分發揮剎車的作用。

　　4、對順、側風影響估計不足

　　在大雨中著陸時，風和道面積水的綜合影響可能導致著陸性能嚴重惡化，尤其是在大側風中使用了反推后，極易引起飛機在滑跑中方向失控而來回擺動，甚至偏出跑道。事實上，許多大雨中著陸沖出跑道事故都伴隨有飛機偏出跑道的現象。

　　一個典型的例子就是1992年一架LearJet35大雨中著陸時因受大側風影響而偏出跑道，此外，1993年一架B737-300型飛機的在昆明機場大雨中著陸時也發生了類似的情況。因此，建議在大雨中著陸時若實際順、側風值已超過該機型最大極限一半以上時應放棄著陸，復飛備降。

　　5、機組資源管理不當

　　首先是機長決策不及時甚至失誤。在準備實施大雨中著陸之前，機長必須根據當時的具體環境及時作出決斷： 是準備著陸還是復飛備降? 畢竟，正確的決策是預防事故發生的前提。在決策時，機長不僅要評價當前進近的質量，機組的狀態是否適宜于準備著陸，而且還尤其要分析目前的氣象條件，并根據VREF和道面情況判斷出現滑水的可能性。另外航空公司根據自身特點和運營經驗制訂一定的安全政策對于幫助機長決策也是十分必要的;其次是機組間缺乏必要的交流和明確的分工協作，最顯著的表現就是忽視了對飛機狀態，尤其是對儀表數據的監控，機長缺乏詳盡的著陸簡令，駕駛艙內秩序混亂。

　　導致大雨中著陸沖出跑道的事故原因是多方面的，所有因素共同形成了一個事故鏈。預防事故發生的關鍵在于針對事故鏈中的每一個環節采取相應的措施，而最根本的一條是應不斷提高飛行員的飛行理論水平，在此基礎上通過加強針對性的訓練以提高機組處置大雨中著陸問題的能力，尤其是機長的決策水平。此外，飛機制造廠家不斷完善飛機制動系統，特別是其相應的控制軟件，航空公司改進大雨中著陸程序，并通過制訂一定的安全政策以指導飛行運營等措施也將會有助于避免事故的發生。

　　本文綜合了周易之、舒平的《起飛階段沖偏出跑道事故預防分析》，孫宏的《大雨引起的著陸沖出跑道事故分析》、熊杰《沖偏出跑道事故預防》。