如何防止起飛階段沖出跑道

　　1、飛行程序的遺漏和檢查單的落實(shí)

　　l9起事件中，2起事故的原因是機(jī)組在起飛前未放襟翼或配平不在起飛位，造成飛機(jī)的升力不足或者抬頭力矩不足，具體的原因是機(jī)組沒有完成起飛前的程序、沒有完成檢查單。起飛前飛行程序的錯(cuò)忘漏和執(zhí)行檢查單不到位，是2起起飛事故的主要原因。按照研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，大約90%的與時(shí)間壓力有關(guān)的疏失和差錯(cuò)發(fā)生在飛行前和滑出階段L3;飛行的整個(gè)過程高度的程序化和規(guī)范化，在良好的訓(xùn)練之后，不管是在正常情況還是非正常情況下，都要求機(jī)組按照一定的程序去完成飛行各個(gè)階段的工作。而恰恰是在飛機(jī)起飛之前的一段時(shí)間內(nèi)，存在著許多影響機(jī)組執(zhí)行程序的因素：航班延誤的壓力、旅客的延遲登機(jī)、ATC的起飛時(shí)間限定、貨物的裝載、航班的銜接、執(zhí)勤期的限制等，一切與時(shí)間有關(guān)的因素都給機(jī)組帶來了時(shí)間壓力，從而帶來差錯(cuò)率的提高。疲勞也是機(jī)組出現(xiàn)飛行程序錯(cuò)忘漏和檢查單不到位的原因之一，在疲勞情況下，機(jī)組的行為不受意識(shí)的控制，其差錯(cuò)率也就增加。1992年7月，一架YAK42飛機(jī)在起飛滑跑過程中飛機(jī)始終未能離地，沖出跑道以及一條寬約7m的水溝，撞上跑道外防洪堤后解體爆炸起火，機(jī)上機(jī)組人員和旅客共126人，有107人遇難。事故的原因是機(jī)組未嚴(yán)格執(zhí)行飛行程序，在起飛前沒有把飛機(jī)全動(dòng)式平尾調(diào)到與飛機(jī)重心相適應(yīng)的角度;滑行前，駕駛艙的平尾警告系統(tǒng)的指示燈亮，機(jī)組應(yīng)該完成的程序是調(diào)整平尾的位置、與駕駛艙的指示表校對(duì)角度、和地面的機(jī)務(wù)人員核實(shí)平尾的位置，確認(rèn)無誤后消除警告;而機(jī)組跳過了前3個(gè)環(huán)節(jié)，直接消除了警告，致使警告系統(tǒng)失去了作用

　　2、中斷起飛決策的正確性和程序的熟練性

　　2000年7月25日，一架法國航空公司的協(xié)和式飛機(jī)從巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)起飛2min后，即墜地爆炸，機(jī)上109人全部遇難，地面上也有4人不幸罹難。有關(guān)學(xué)者提出，假如協(xié)和飛機(jī)的機(jī)組采取中斷起飛，其安全性要比繼續(xù)起飛高，生存率也會(huì)提高。起飛階段中斷起飛或者繼續(xù)起飛決策的正確性、中斷起飛程序的熟練性是有效防止沖出跑道的重要保證。飛機(jī)在起飛階段的風(fēng)險(xiǎn)較高，對(duì)機(jī)組的要求也更加苛刻。風(fēng)險(xiǎn)高的原因是發(fā)動(dòng)機(jī)在最大功率工作時(shí)出現(xiàn)不正常情況的幾率較其他飛行階段較高;飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)由二維的地面滑跑轉(zhuǎn)為三維的空間

　　運(yùn)動(dòng)，起飛階段的臨界點(diǎn)(起飛決斷速度)是機(jī)組作出決斷的關(guān)鍵時(shí)刻;在決斷速度之前的中斷起飛，要求機(jī)組在短時(shí)間內(nèi)完成中斷起飛的全部動(dòng)作，要在正常45m或者60m寬的跑道上控制好飛機(jī)的方向，同時(shí)要在有限的剩余跑道上將飛機(jī)停止。在起飛決斷速度之后發(fā)生的不正常情況，飛機(jī)離地以后機(jī)組將面臨飛機(jī)形態(tài)的改變、飛越障礙物、處置不正常情況等復(fù)雜情況，工作負(fù)荷較重。例如：1997年7月，一架MD82飛機(jī)在起飛過程中，飛機(jī)的自動(dòng)油門系統(tǒng)發(fā)生故障，機(jī)組雖然采取了中斷起飛的措施，但飛機(jī)還是沖出跑道，停在跑道延長線167.4m處，造成飛機(jī)損壞。這起事故的原因是“機(jī)組判斷和決策錯(cuò)誤，中斷程序不熟練”。飛機(jī)在起飛滑跑的過程中速度到達(dá)123KTS時(shí)(決斷速度=134KTS)，飛機(jī)自動(dòng)油門系統(tǒng)的故障導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)EPR的極限指示掉至0位，而發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)參數(shù)均正常，機(jī)組選擇了中斷起飛(判斷和決策錯(cuò)誤)。機(jī)組在中斷起飛的過程中“動(dòng)作遲緩，操作程序和動(dòng)作不熟練”表現(xiàn)如下：

　　1)收油門動(dòng)作遲緩，從最大推力減小到慢車推力用時(shí)5S。

　　2)機(jī)組沒有在收油門的同時(shí)使用最大防滯剎車，從開始剎車到最大剎車用時(shí)7s。

　　3)機(jī)組在進(jìn)行中斷起飛時(shí)未及時(shí)使用最大反噴，從反噴開鎖到最大反噴用時(shí)8s。

　　4)在中斷起飛的后半段，機(jī)組關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)，屬于程序錯(cuò)誤。

　　在該事故當(dāng)中，機(jī)組錯(cuò)誤地將自動(dòng)油門的故障判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)故障，采取了中斷起飛的決定，雖然決策不合理，但是只要機(jī)組按照中斷起飛的程序完成必須的動(dòng)作，飛機(jī)完全有理由停在跑道上。后續(xù)中斷起飛動(dòng)作的不熟練是造成事故的重要原因。分析其“動(dòng)作遲緩，操作程序和動(dòng)作不熟練”的原因，其中原因之一是訓(xùn)練不充分：良好的訓(xùn)練是處理非正常情況的基石，這次事故的機(jī)組至少在中斷起飛的科目上不能勝任。以上事故中的MD82機(jī)組在中斷起飛的過程中“動(dòng)作遲緩，操作程序和動(dòng)作不熟練”的另一個(gè)原因是理論知識(shí)的欠缺。該事故發(fā)生后，調(diào)查組對(duì)該公司38名飛行員就起飛決斷速度 的理論概念進(jìn)行了考試，16人全對(duì)或者基本正確，22人答錯(cuò)。概念的錯(cuò)誤或者不準(zhǔn)確，導(dǎo)致對(duì)中斷起飛程序的理解不夠深人。加強(qiáng)理論知識(shí)的培訓(xùn)，是對(duì)模擬機(jī)訓(xùn)練的有力的補(bǔ)充和完善;理論和實(shí)際操作的相結(jié)合，是理解和掌握一個(gè)具體訓(xùn)練科目的重要保證。

　　3、飛行程序的偏離

　　以下兩起飛機(jī)在起飛階段偏出跑道的事故征候，其原因都是因?yàn)闄C(jī)組偏離了正常的操作程序。1999年8月，一架B737-300飛機(jī)在起飛時(shí)，在接通自動(dòng)油門的過程中，左右發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性不一致，飛機(jī)向左偏出跑道。其主要原因是機(jī)組未按規(guī)定的程序操作起飛;當(dāng)左右發(fā)加速性不一致飛機(jī)左偏時(shí)，處置不果斷，未及時(shí)收回油門和使用剎車。2004年3月，一架B737-700飛機(jī)在起飛時(shí)，在起飛滑跑的起始階段偏出跑道，如圖2所示。此次事故征候的主要原因是機(jī)組在飛機(jī)沒有對(duì)準(zhǔn)跑道的情況下加油門起飛;機(jī)組違反該機(jī)型的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，在雙發(fā)推力沒有達(dá)到40%N1的位置時(shí)，接通了TOGA(起飛/復(fù)飛)按鈕，致使雙發(fā)推力不對(duì)稱而偏出跑道。

　　兩起具有代表性的偏出跑道的事件，其主要原因是機(jī)組隨意簡化或者偏離了飛行程序;飛行程序的設(shè)計(jì)師為了避免或減少不安全事件的發(fā)生，隨意地偏離或者簡化程序，就有可能造成不安全事件的發(fā)生。

　　4、飛行前的準(zhǔn)備不足

　　新的飛行環(huán)境給機(jī)組帶來新的挑戰(zhàn)，機(jī)組在飛行前需要對(duì)所飛機(jī)場(chǎng)進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的準(zhǔn)備(包括地形、機(jī)場(chǎng)設(shè)施、跑道和滑行道、燈光系統(tǒng)等)。2005年7月某日晚上，一架B737-800飛機(jī)在A機(jī)場(chǎng)起飛前進(jìn)人跑道時(shí)，因機(jī)組準(zhǔn)備不足，未按滑行線滑行，提前轉(zhuǎn)彎，誤將跑道右側(cè)邊界燈認(rèn)為是跑道中心線燈，在操作飛機(jī)起飛的過程中撞壞8個(gè)跑道邊燈，航空器多處損傷。

　　飛行前細(xì)致的飛行前準(zhǔn)備，例如：學(xué)習(xí)機(jī)場(chǎng)的跑道特征、燈光設(shè)置和航行通告等信息，可以減少類似事件的發(fā)生。