對(duì)于航空公司而言，未來都是一樣的——要么茁壯成長(zhǎng)，要么破產(chǎn)倒閉。如今像瑞安航空這樣的低成本航空公司，擁有從內(nèi)部增長(zhǎng)或是通過兼并收購增長(zhǎng)的能力，未來有望成為洲際航空公司。那么低成本的航空公司是否能運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)程航線?對(duì)此，答案是肯定的。

　　迄今為止，成功的低成本航空公司主要都全力以赴選擇短程運(yùn)營(yíng)模式，平均航程在800海里。隨著航空自由化進(jìn)程加快，一些遠(yuǎn)程低成本航空公司應(yīng)運(yùn)而生。比如香港的甘泉航空公司和Zoom航空公司，前者于2006年10月正式執(zhí)飛了香港—倫敦蓋特威克機(jī)場(chǎng)的航線，后者主要是運(yùn)營(yíng)倫敦—紐約跨大西洋航線。如今雖然這兩家航空公司都煙消云散了，但是我們?cè)趤喬�地區(qū)也看到了運(yùn)營(yíng)非常成功的遠(yuǎn)程低成本航空公司：捷星以及亞航X。

　　神話如何造就

　　今年7月15日，在范堡羅航展上，亞航X成為了A330-900neo的首發(fā)客戶，訂購了50架該款飛機(jī)。亞航X是一家遠(yuǎn)程低成本航空公司，將近一半的乘客通過其吉隆坡樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)，而且這個(gè)數(shù)字還在穩(wěn)步增長(zhǎng)。許多全面服務(wù)樞紐型運(yùn)營(yíng)商在中轉(zhuǎn)上都達(dá)不到這種水平。當(dāng)然能做到這一點(diǎn)，亞航X離不開兄弟公司亞航高頻率點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的大力支持。

　　今年7月，亞航X集團(tuán)一共有22架飛機(jī)，而在2013年年初該公司只有12架飛機(jī)。亞航X很可能會(huì)在下一個(gè)十年，機(jī)隊(duì)規(guī)模超過100架飛機(jī)，成為全球市場(chǎng)上不容忽視的一支力量。

　　亞航X公司現(xiàn)在每可用座公里(ASK)非燃油成本是1.9美分，可以說是世界上成本最低的航空公司之一。但是亞航X不是簡(jiǎn)單的純粹意義上的遠(yuǎn)程低成本航空公司。如今，它更應(yīng)該被定義為“混合型遠(yuǎn)程低成本航空”，比如公司部分A330飛機(jī)設(shè)置了一些接近平躺的座位，挺機(jī)場(chǎng)貴賓室和常旅客忠誠(chéng)計(jì)劃，并已擴(kuò)大其分銷渠道，使用全球分銷系統(tǒng)。當(dāng)然該公司核心基礎(chǔ)依然是非常低的成本，一天飛機(jī)利用率達(dá)到17小時(shí)，收入25%來自附加項(xiàng)目，例如旅客使用休息室是要收費(fèi)的。

　　同時(shí)，吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)也建立了一個(gè)專用混合型候機(jī)樓，便于低成本航空公司高效率的中轉(zhuǎn)。該候機(jī)樓最初設(shè)想為替換建于2006年的專用低成本航站樓(它于2014年5月關(guān)閉了)。然而吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)非常敏銳關(guān)注到低成本航空公司“蝶變”，對(duì)于運(yùn)營(yíng)規(guī)劃及施工專門進(jìn)行了調(diào)整，增加了網(wǎng)絡(luò)性承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)所需的傳統(tǒng)功能。因而最終該候機(jī)樓提供一種新的混合型風(fēng)格，滿足了亞航X具有一定復(fù)雜程度的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。

　　隨著時(shí)間的推移和市場(chǎng)發(fā)生的變化，低成本航空的運(yùn)行變得日益重要。同時(shí)，亞航X也開始緊盯中轉(zhuǎn)旅客的需求，現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)航站樓能夠滿足全面服務(wù)和低成本航空相兼容的需要。當(dāng)2014年5月2日投入運(yùn)行后，該候機(jī)樓特重點(diǎn)聚焦于：國(guó)內(nèi)到國(guó)內(nèi)、國(guó)內(nèi)到國(guó)際、國(guó)際到國(guó)內(nèi)和國(guó)際到國(guó)際服務(wù)的中轉(zhuǎn)能力。

　　低成本模式的“變形”

　　除了機(jī)場(chǎng)的幫助，亞航X還離不開兄弟航空公司的鼎力支持，那就是赫赫有名的亞航。亞航X在遠(yuǎn)程航線上能夠提供更低的價(jià)格和有限的高端艙位座位，很大程度上取決于中轉(zhuǎn)聯(lián)程的經(jīng)營(yíng)模式，畢竟?jié)q價(jià)并不是一個(gè)可行的解決方案。現(xiàn)在，亞航X大部分的遠(yuǎn)程航線與亞航的短程航線連接，后者經(jīng)營(yíng)吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)三分之一的運(yùn)力，隨著其航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，亞航X在其中轉(zhuǎn)增長(zhǎng)速度更快。再加上如今馬航可謂危機(jī)重重，370事件尚未水落石出，又遭遇到被擊落的恐怖事件。

　　亞航X這樣混合型的演變是完全合乎邏輯的方式。它結(jié)合了低成本航空公司操作的基本概念和得到旅客認(rèn)可的部分全面服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)型模式。

　　阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空通過自己建立強(qiáng)大網(wǎng)絡(luò)打亂了遠(yuǎn)程低成本模式的市場(chǎng)。但是海灣承運(yùn)人本質(zhì)上是遠(yuǎn)程—遠(yuǎn)程連接。亞航X這種新興的連接模式更加關(guān)注的是短程—遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)模式。

　　亞航X在很短的時(shí)間已取得顯著的成效，這當(dāng)然吸引了更多的注意力，比如德國(guó)漢莎航空最近公開明確集團(tuán)正在認(rèn)真研究，要模仿遠(yuǎn)程低成本航空的某些方面的做法。

　　亞航X航空公司CEO曾表示：“我從來不認(rèn)為只有一種簡(jiǎn)單的低成本模式。”市場(chǎng)中肯定會(huì)有低成本“各種變形”，因?yàn)樗鼈円�適應(yīng)本地獨(dú)特的市場(chǎng)環(huán)境。比如瑞安在歐洲如虎添翼，它的模式搬遷至亞洲就不見得依然如魚得水。在很多情形下，這依賴于該公司是先行者還是跟隨者，不管它主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是高端網(wǎng)絡(luò)型還是其他低成本航空公司，都需要考慮到消費(fèi)者偏好和當(dāng)?shù)氐氖杖胨�平。或許如今混合型+合資經(jīng)營(yíng)型遠(yuǎn)程低成本模式所實(shí)施的短程—遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)比較適合于亞太市場(chǎng)，到了其他地區(qū)就不得而知了，正如如人飲水冷暖自知。

　　互補(bǔ)性跨界合資企業(yè)正在興起

　　亞航X遠(yuǎn)程戰(zhàn)略中不可或缺的支柱之一是：互補(bǔ)性跨界合資企業(yè)。這種模式是想在外國(guó)復(fù)制其在國(guó)內(nèi)的做法，建立起自己的中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)。比如亞航X目前已經(jīng)在泰國(guó)和印尼設(shè)立了當(dāng)?shù)氐暮腺Y企業(yè)。

　　想當(dāng)初，亞航走出國(guó)門的第一站是在泰國(guó)，當(dāng)時(shí)很多澳大利亞游客通過馬來西亞中轉(zhuǎn)到泰國(guó)。如今亞航X如出一轍。泰國(guó)從中國(guó)的旅游業(yè)以及增長(zhǎng)強(qiáng)勁的日本市場(chǎng)受益，這樣，亞航X可以利用泰國(guó)市場(chǎng)，既可以提供點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)，也可以通過曼谷連接中轉(zhuǎn)。

　　一旦亞航X接收其訂購的A330-900neo，將能夠擴(kuò)大亞航X運(yùn)行航線航段的長(zhǎng)度，進(jìn)一步拓展其服務(wù)的范圍。亞航X首席執(zhí)行官表示，未來三年我們?cè)跊]有增加一個(gè)新航線的基礎(chǔ)上，收入也可以翻長(zhǎng)兩倍。

　　事實(shí)上，許多航空公司正在密切關(guān)注這種混合型+合資經(jīng)營(yíng)型遠(yuǎn)程低成本模式。

　　比如新加坡航空擁有部分股權(quán)的欣豐虎航是短程低成本航空，其希望能夠以類似的方式與新航全資遠(yuǎn)程低成本子公司酷航合作。欣豐虎航新上任CEO Lee LikHsin很清楚地知道亞航X模式的益處。他表示，該公司需要在市場(chǎng)更像一個(gè)網(wǎng)絡(luò)型承運(yùn)人，而不是一個(gè)點(diǎn)到點(diǎn)的承運(yùn)人。他強(qiáng)調(diào)為了發(fā)展壯大，基地設(shè)在新加坡的公司不能完全依靠當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸量，中轉(zhuǎn)聯(lián)程能夠幫助公司提升收益率。新加坡的樟宜機(jī)場(chǎng)也需要低成本航空的中轉(zhuǎn)聯(lián)程，畢竟新加坡作為一個(gè)相對(duì)成熟的市場(chǎng)，不再會(huì)大幅增長(zhǎng)。2014年上半年，新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)只有1%的增長(zhǎng)速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于鄰近吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)兩位數(shù)的擴(kuò)張。

　　在亞太其他遠(yuǎn)程低成本運(yùn)營(yíng)商中，比較著名的是澳航子公司捷星航空公司，這家基地設(shè)在澳大利亞的低成本航空，不具備海灣許多航空公司所具有的地理位置的優(yōu)勢(shì)。所以，捷星在幾個(gè)市場(chǎng)與當(dāng)?shù)毓�司建立了跨境合資企業(yè)，在日本其與日航成立了合資企業(yè)捷星日本;在越南其與越南航空公司合作成立了捷星太平洋航空;在新加坡其與當(dāng)?shù)赝顿Y者組建了捷星亞洲;在香港其與中國(guó)東航的合作成立了捷星香港。這些都是專注于短程航線的合資企業(yè)，具有潛在的“中轉(zhuǎn)連接點(diǎn)”，類似于亞航的做法。另外一家遠(yuǎn)程低成本合資企業(yè)是新航的低成本子公司酷航和泰航部分擁有股權(quán)的飛鳥航空合作的飛鳥酷航，其樞紐是在曼谷廊曼機(jī)場(chǎng)。(倪海云/文，本文發(fā)表于《中國(guó)民航報(bào)》)