經過十年引人矚目的增長之后，大中華區的公務航空市場現在已經進入了追求鞏固的結構成熟時期，有很多人預計，其用戶基礎將擴大數倍。

　　全國各地都正在或將要開設新的固定基地運營設施，同時現有商業機場的設施正在升級，并提升服務標準。飛行計劃的審批時間已經降至最少4小時，這樣的回復時間在幾年前還是不可想象的。即便是一直不太愿意讓出對天空控制權的中國軍方也讓出了空間，為公務航空提供方便。

　　民航局(CAAC)顯然采取了讓公務航空得以可持續發展的合理政策，意在避免該行業的增長超過基礎設施的局限。盡管中國已經取得了很大的進展，但是要讓其公務機使用在占富人總數的比例上接近于美國或歐洲，它還有很長的路要走。

　　公務航空領域里的這一發展新階段與之前的十幾年有著顯著的不同，以前的特點是飛機數量迅速增長，國內外運營公司紛紛進入，但是存在法規限制、低效率和低利用率。大中華區的公務航空行業要在短期內迅速趕上歐美，可寄希望于數個因素，其中包括二手飛機數量的穩步增長，香港作為中國和世界之間的門戶的作用不斷加強，租賃作為吸引新用戶的重要性在快速增加。

　　公務機數量增長進入平穩階段

　　兩年前，大中華區公務機的數量以40%的速度火爆增長。到了2013年，增長率接近20%。亞翔航空有限公司(Asian Sky Group，ASG)的總經理羅世杰(Jeffrey Lowe)認為，今年的增長率應該能穩定在這一水平。根據該咨詢公司的半年度《大中華區公務機機隊報告》(Greater China Business Jet Fleet Report)，中國共有356架公務機，其中248架在中國大陸，97架在香港，11架在澳門。羅世杰稱，到2014年年底，公務機總數將會接近有430架。

　　行業的領先者仍然是灣流公司(Gulfstream)和龐巴迪公司(Bombardier)，這兩家公司在中國市場上均享有良好聲譽，近些年來都在穩定地擴建地面設施。未來，它們還將向該地區交付更多飛機。一個明證就是民生金融租賃公司(Minsheng Financial Leasing)的航空部門在今年上海虹橋機場舉辦的亞洲公務航空會議及展覽會(Asian Business Aviation Conference and Exhibition)上宣布，從這兩家公司訂購多達70架飛機。

　　灣流國際銷售亞太區副總裁羅杰·斯佩里(Roger Sperry)說，2008年，大中華區(含臺灣)共有30架灣流飛機�，F在已經超過了130架，其中有20架是在2013年交付的。在大中華區的灣流飛機包括20架超級中型飛機(G200和G280)以及超過110架的大客艙飛機(灣流4系列、5系列和G650型)。

　　斯佩里說：“我們對該地區持續在人力、零件和設施方面做出重大投資，以確保我們在這里的第一公務機品牌的地位。”

　　龐巴迪公司緊隨灣流之后，據龐巴迪商務航空公司(Bombardier Business Aviation)的地區銷售副總裁韓智宇稱，公司在2009年至2013年之間的復合年增長率超過了40%。

　　韓智宇說：“我們在中國的運營商和機主看到，公務機的利用率和飛行活動都在大幅增長。目前，我們在中國有107架公務機在役，我們的整個產品組合——里爾(Learjet)、挑戰者(Challenger)、環球快車(Global)——都在這里扎下了根。”

　　其他制造商2013年在大中華區的運氣有好有壞。巴西的巴西航空工業公司(Embraer)的市場占有率相對較小，去年實現了大幅增長，注冊飛機的總數翻了一番，由8架增長到16架。達索獵鷹公司(Dassault Falcon)去年有15架飛機進入大中華區市場，飛機總數增長了60%，在前一年的強勁業績上更上一層樓。在另一端，豪克公司(Hawker)2013年在該地區的市場占有率由9%下降至5%。

　　一個反映該市場不斷走向成熟的重要進展是2013年交付該地區的二手公務機增幅達到了47%。二手公務機接受度的提高可能還表明公務機主人的身份出現了變化。不過，在該地區，有個現象仍然沒有過時：那就是對大型公務機的喜好。

　　亞翔的羅世杰說：“大中華區對大客艙、長航程飛機的偏好依舊十分強烈，77%以上的飛機是大客艙。在去年，大型飛機的市場占有率遙遙領先，它的增長擠壓了較小的短航程飛機的市場份額。”

　　香港的重要性

　　盡管中國大陸的發展吸引了大部分關注，但是香港仍然關系到中國公務航空市場的持續轉型。坐靠GDP達1萬億美元的廣東省經濟體(其中70%的GDP是在珠三角創造出來的)，香港也提供了一個不同且有吸引力的監管環境。

　　羅世杰說，對于總部在香港的公司來說，在香港運營公務機具有明顯的便利。除此之外，中國大陸的企業也可以在香港注冊并以香港為基地運營公務機，它們可以享受到巨大的稅收差額、高質量的設備和基礎設施，以及被認為是更高于或接近于國際航空標準的運營標準。

　　中國大陸在這些方面還有待成熟，其運營實踐和監管規定給公務機運營增加了困難——在以香港為基地的97架公務機中，僅有7架在中國大陸注冊，其余的飛機在其他多個國家注冊。一些中國公務機的機主并不在中國內地使用他們的飛機，而是用來飛國際航線，不需要在中國注冊飛機的那些好處。對他們來說，香港是一個有吸引力的選擇，盡管它的�？抠M用要高很多。而這一高費用被其他因素抵消掉了，想規避增值稅和進口稅的大陸公務機機主可以利用香港來避稅，一些人選擇把飛機放在香港，面向中國大陸出租。

　　經驗和服務也是使香港成為大中華區及亞太地區的一個重要航空樞紐的原因。這里有原設備廠商認可的維修中心，成熟的固定基地運營商，提供高水平飛機管理的老牌大型運營公司，這些都讓香港有別于大陸地區，盡管后者在盡可能快速地追趕。

　　今年早些時候，灣流公司宣布其位于香港的產品支持亞洲總部的亞洲客戶支持中心(Asia Customer Support Center)開業。該中心增補了公司在美國佐治亞州薩瓦納的技術運營團隊。灣流對其他方面也在香港有投入，比如零件、銷售和亞洲第一種通過D級認證的全飛行包線模擬器。

　　灣流的斯佩里說：“香港是灣流亞洲戰略的一個關鍵元素。要確保這一區域市場的持續增長，在附近提供支持、培訓和其他資源很重要。”

　　中國市場租賃業務抬頭

　　公務航空另一個明確的趨勢是從為追求名譽而購買公務機——經常是一次性全額付清——向一個受商務應用和金融租賃驅動的市場轉變。中國公務航空集團(China Business Aviation Group，CBA)的創始人、董事長兼首席執行官廖學鋒對《財富》(中文版)說，他相信當前高達90%甚至更多的公務機采購是通過租賃完成的。

　　廖學鋒說：“租賃正在變得越來越受歡迎和促進市場成熟�，F在有各種租賃方式，你可以做金融租賃，你也可以做運營租賃。對于中國大陸的客戶來說，你可以搞當地貨幣租賃，保稅倉庫租賃，當然，以美元租賃也可以。”

　　美元租賃尤其有吸引力，因為美元的利率遠低于人民幣。目前，美元租賃的年利率在3%至4%之間，而在中國這一費用要高得多，15%都算是低的。

　　盡管金融租賃在中國極受歡迎，但是運營租賃(基本上就是在一個月內的任何時段包租飛機)還沒有發展起來。首席航空公司(Chief Executive Air)的創始人和董事長柏力(Mitchell Presnick)說，目前，這一地區還缺乏活躍的、成本適當的運營租賃市場。首席航空公司是總部位于紐約的全球性公務航空運營公司。

　　“如果要問為什么租賃市場在中國處于初級階段，你會聽到大多數人說，這是個先有雞還是先有蛋的問題。”柏力說。“行業人士說，管制太多，飛機起降和�？康馁M用過高，包括大型機場的停放空間和可供私人飛機合作的機場在內的基礎設施都無法滿足需要。”

　　例如，在美國，大多數機場根據飛機的重量收取降落費，因此，在美國降落需要花4，000至6，000美元，在中國卻數倍于此，有時候甚至是10倍或20倍以上，因為中國視降落情況而不是重量收費。柏力說，這妨礙了降落的規模，因為成本結構不支持公務機的充分使用，也不鼓勵人們從商業航班向私人航班轉變。

　　另一方面，行業人士認為，費用過高導致缺乏對必要基礎設施的投資。柏力說：“當然，來自于客戶方面的要求低于預想，因為這里的客戶沒能充分享受到私人飛行帶來的好處，他們的成本結構也與美國和歐洲不一樣。”

　　前瞻

　　如果說中國的公務航空有什么是一成不變的，那就是變化。很多變化顯然即將出現。

　　中國公務航空集團的廖學鋒說，他預計中國的包機市場將在經歷了兩年的大幅下滑后最終反彈。

　　廖學鋒說：“包機市場因政府的新政策而有所變化。大量用戶退出，因為他們來自于國有企業或政府機構。但我認為，這只是暫時現象�？傮w來說，包機市場依然重要，將出現迅速增長，但相對而言，政府所占的份額將會越來越小。”

　　廖學鋒還強調，要推動這一地區的當前用戶池達到其潛在規模，通過提供公務機卡、公務機俱樂部、實行部分所有權制來提供多種選擇很重要。他估計，潛在規模是現在的10到20倍。

　　首席航空公司的柏力大力支持部分所有權制。他認為，目前受青睞的大型飛機最終將會讓位于負有具體任務、更加實用的小型飛機。

　　“我們認為，大多數顧客需要的大多數航班是中程和超級中程飛機。這類飛機的運營成本當然比較低，而且在世界其他市場，這類飛機擁有數量龐大的二手機。只要亞洲有需求，它們就會流向那里。”

　　不管未來幾年中國公務機市場如何發展，有一點幾乎可以肯定，那就是中國市場將會越來越受到公務航空業的關注。