2014年7月23日，隨著中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)所運營的一架空中客車A330飛機(注冊編號：B-5903)在當日所執行的MU5101和MU5108兩個航班成功進行中國大陸首次衛星寬帶空地互聯網商業飛行測試服務，這也標志著經Ku波段傳輸信號來實現向中國民航旅客開放的空中互聯網業務正式“啟航”。

　　據悉，東航與中國電信聯手合作進行的空地互聯網商業飛行測試將持續到今年9月底，期間將收集和匯總旅客反饋信息與服務需求，以便不斷改進技術品質，而測試期間也將不收取旅客任何費用。

　　經過記者親身體驗，不得不說能夠在飛行中的客機上暢游網絡確實是件愜意之事。盡管為了滿足國內上網監管要求而不得不在首次登錄時進行幾步必要的操作，同時還要對于查看圖片較多的網頁頁面拿出些與現代快節奏生活頻率格格不入的耐心才行，但是對于各種網絡控的旅客們而言，想必能夠在飛翔于藍天白云之間時還順便刷刷微博、上QQ聊聊天、看看新聞，這或多或少都是難得的進步。鑒于此，我們也應該為東航和那些正在謀劃“機上上網”的航企小伙伴們點個贊，更何況目前這一切還都是免費的!

　　實際上，機上Wi-Fi的前景有多光明，想必我也不必在此多言，看看全球航空公司們對于這一服務的癡迷和熱衷程度就可略知一二。更何況，我國有著全球最龐大的網民群體之一。據中國互聯網絡信息中心于今年7月21日剛剛發布的《第34次中國互聯網絡發展狀況調查統計報告》顯示，截至2014年6月，我國網民規模達6.32億，互聯網普及率達到46.9%。其中，網民中使用手機上網的人群占比提升至83.4%，規模達5.27億。由此可見，中國航空旅客對于這一服務是否有需求恐怕也已無需再論了。

　　然而，盡管前景很光明，但是不得不坦言，其實國內航企要面對的困難也不少。

　　首先，多位相關領域的專家都表示，對于空地互聯通訊服務的相關政策監管仍需進一步理順和明晰化。據記者了解，東航此次測試是經過工信部和民航局等政府部門批準的，在整個申報和核批過程中，相關部委也都給予了大力支持。不過，有行業人士透露，因為空地互聯通訊服務在我國剛剛起步，因此很多政策尚存在著空白、模糊或不完善的地方，導致相關監管機構也都需要花費一定時間摸索和協調。同時，出于安全等方面的考量，有一些必要的監管目前也相較于其他國家更為嚴格，因此在效率等方面也有一定尚待提升的空間。

　　第二，商業模式的確定與用戶體驗的優化都是國內航空公司必須要正視和想辦法跨過的“坎兒”。當國內航企面對如何針對機上上網服務定位和收費這一話題時，記者得到的大多數回答都是諸如“我們會依據自身業務需要來確定和不斷調整”、“每家公司情況不一樣，因此收費與否、到底對哪些旅客開放，這些還要根據現實情況加以斟酌”這樣貌似“走一步看一步”的態度。

　　一位行業專家告訴記者：“各家使用的模式不同、成本不同、服務的市場不同，再加上商業模式要跟整體經營策略等因素結合考慮，因此確實很難說到底哪種方式更好，航空公司只能慢慢摸索找到相對合適的。另外，我們必須要面對一個‘骨感’的現實，就是國內旅客對于付費模式的接受度、承受力和使用感知的要求，以幾家國內航企實際測試或試用的反饋來看，真要收費的話想必會出現一定數量旅客因為網速慢、操作繁瑣和時不時斷線等用戶體驗方面的投訴。還有定價和發票等可能也是需要考慮的，比如這些是否要經相關部門的核準，航企自身如何對此加以管理和執行等一系列問題。”

　　據記者了解，目前Ku波段數據通訊能夠實現的理論通訊速度約為50M，但由于在信號傳輸過程中損耗等多種因素的影響，因此實際衛星與飛機間通信的最大帶寬只有大概32M。以東航此次使用的A330機型為例，如果機上大部分旅客(約200人)同時上網，上述帶寬只能支持一般網頁瀏覽和社交媒體互動等基本互聯網功能。而Ku波段相較于海事衛星通訊技術(L波段)和ATG模式，在網速和投入產出性價比方面已相對較優化。

　　還有，我國至今仍未放開飛行模式狀態下的移動電話在飛機上的使用，而國外目前在機上Wi-Fi服務方面呈現出兩大趨勢，一是“BYOD”(攜帶自己的設備)使用機上Wi-Fi的用戶越來越多，其次就是隨著多個國家監管部門對于移動電話在飛機上使用的松綁，中短程航班的旅客中使用智能手機連接機上Wi-Fi的人數也越來越多。如果我國維持現狀不變，這一問題在未來幾年恐怕也會或多或少影響到國內航企空中互聯網業務的利用率。

　　總而言之，隨著國內幾大航空公司進一步完善自己的空地互聯網商業服務，國內乘客的空中上網之旅一定會越來越容易，而航企自身也可以因此而在拓展非主營業務、商務合作及差異化服務與產品等多重領域大有可為。不過，想要讓它真正成熟起來，勢必還需要各方的互幫互助和團結一致，畢竟我們當下所面對的現況可謂“障礙重重”。