人類使用機(jī)械飛行已逾百年，安全問(wèn)題始終縈繞

　　人類歷史上有更深遠(yuǎn)的挑戰(zhàn)，放棄從來(lái)不是選項(xiàng)

　　安全，是對(duì)人民最大的尊重

　　2013年國(guó)際航協(xié)一份報(bào)告指出：中國(guó)所在的北亞區(qū)2013年百萬(wàn)架次事故率為0，全球低至，而同期歐美地區(qū)是0.15-0.32。2009年至2013年5年間，北亞區(qū)事故率為0.07，也是全球低至。

　　國(guó)際航協(xié)認(rèn)為飛行仍是最安全的交通方式之一，從上圖來(lái)看，在中國(guó)，尤其如此。

　　進(jìn)入七月以來(lái)，八天里連發(fā)三場(chǎng)空難，原本已不景氣的全球航空業(yè)雪上加霜。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)近日專門發(fā)表聲明，希望旅客相信乘坐飛機(jī)出行仍然是最安全的交通方式之一。

　　這是一句老生常談。對(duì)普通乘客而言，建立信心需要理?yè)?jù)——哪些因素影響飛行安全?現(xiàn)有的技術(shù)和制度正如何排除這些影響?怎樣以更積極健康的心態(tài)參與飛行?

　　很多時(shí)候，恐懼，是因?yàn)椴粔蛄私狻?/p>

　　馬航、復(fù)興航空以及阿爾及利亞航空的三起空難聚焦全球目光。同時(shí)也對(duì)同行造成了巨大的震動(dòng)。一位國(guó)內(nèi)航空公司人士透露，雖然中國(guó)民航局尚未針對(duì)近期的空難事故專門下發(fā)安全警示，但各航空公司內(nèi)部已經(jīng)“將心提到了嗓子眼”。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，空難原因中涉及的戰(zhàn)爭(zhēng)、天氣等因素在法律上被歸為航空公司免責(zé)的“不可抗力”。既然稱之為“不可抗力”，必然有其防不勝防的地方。航空專家徐勇凌指出，民航受自然條件影響大，其安全保障必須以高度發(fā)達(dá)的航空科技以及現(xiàn)代信息化管理體制為技術(shù)支撐，至于政治因素和軍事因素引發(fā)的空難則更為復(fù)雜。

　　天氣

　　雷雨時(shí)節(jié)需謹(jǐn)慎

　　針對(duì)尚在調(diào)查事故原因的臺(tái)灣復(fù)興航空空難和阿爾及利亞航空空難，天氣因素被認(rèn)為是最可能的罪魁禍?zhǔn)住：娇諏＜艺J(rèn)為，復(fù)興航空失事是因?yàn)槲粗匾暸_(tái)風(fēng)的影響，而阿爾及利亞航空失事飛機(jī)當(dāng)時(shí)執(zhí)行的航線是出了名的氣候復(fù)雜，雨季尤甚，加上該航線開(kāi)通不久，飛行員對(duì)航路尚不熟悉。

　　全球民航發(fā)展了100多年，對(duì)天氣條件是否適航已積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)，但在具體飛行中，能否嚴(yán)格執(zhí)行適航標(biāo)準(zhǔn)，取決于各航空公司的管理體制以及飛行員的素質(zhì)。

　　那么，什么樣的天氣嚴(yán)格禁飛?中國(guó)民航局闡述及管理適航天氣標(biāo)準(zhǔn)的文件中，包括2005年頒布的《中國(guó)民用航空氣象工作規(guī)則》和2007年頒布的《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》。在具體的執(zhí)行中，風(fēng)、云、雷、雨、霧等均是影響飛行的氣象條件。民航氣象臺(tái)會(huì)使用天氣雷達(dá)、大氣廓線儀、風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng)和雷電探測(cè)儀等設(shè)備對(duì)空中氣象要素和天氣現(xiàn)象進(jìn)行探測(cè)，并及時(shí)反饋給機(jī)場(chǎng)、航空公司等單位。

　　“雷雨天氣是飛行大忌，進(jìn)入七八月強(qiáng)雷雨季后，航班延誤頻發(fā)，主要就是因?yàn)槔子陼?huì)帶來(lái)雷擊、氣流顛簸、低空風(fēng)切變等危險(xiǎn)，為了保證旅客安全，航空公司只能延誤或取消飛行。”一位航空公司人士介紹。

　　另外，民航對(duì)飛機(jī)的起飛和降落時(shí)的能見(jiàn)度也有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，一般能見(jiàn)度低于1000米時(shí)，航班的起降就會(huì)受到影響。據(jù)稱，復(fù)興航空事故發(fā)生時(shí)，機(jī)場(chǎng)正遭遇強(qiáng)雷雨，能見(jiàn)度僅800米。

　　不同的航空公司對(duì)適航天氣的判斷基本大同小異。但飛行員因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)和技術(shù)有異，在相同氣象條件下作出的決斷可能并不相同。對(duì)一些莽撞的飛行員，處罰會(huì)很嚴(yán)重。上述航空公司人士介紹，在我國(guó)，飛機(jī)如果遭遇雷擊會(huì)被列為事故征候，如果出現(xiàn)兩次雷擊事件，飛行員可能面臨終身禁飛。

　　航空專家張起淮表示，每年7-9月是雷雨季節(jié)，其間天氣惡劣多變，偏偏又是民航運(yùn)輸?shù)耐�季，航空公司為了保障運(yùn)營(yíng)，使用飛機(jī)和飛行員的頻次會(huì)大幅增加。一旦管理跟不上，就有可能導(dǎo)致事故。

　　飛機(jī)

　　中國(guó)機(jī)隊(duì)很“年輕”

　　空難事故發(fā)生后，機(jī)型和機(jī)齡往往是關(guān)注的焦點(diǎn)，但一般情況下，這些都不是關(guān)鍵問(wèn)題。

　　臺(tái)灣復(fù)興航空和阿爾及利亞航空空難的涉事飛機(jī)分別是ATR72型客機(jī)和麥道MD-83型客機(jī)，機(jī)齡分別是14年和18年。ATR是法國(guó)與意大利合資的飛機(jī)制造企業(yè)，而麥道公司則是美國(guó)老牌飛機(jī)制造企業(yè)。

　　據(jù)報(bào)道，目前南航新疆分公司是中國(guó)大陸唯有運(yùn)營(yíng)ATR72飛機(jī)的航空公司。而國(guó)內(nèi)的最后一架麥道飛機(jī)已于2013年11月徹底告別中國(guó)市場(chǎng)，該機(jī)曾為東航所有。實(shí)際上，這兩款飛機(jī)均是成熟機(jī)型。

　　民航專家綦琦認(rèn)為，無(wú)論是大飛機(jī)還是小飛機(jī)，只要能取得適航證，其安全性能都有保障。以ATR72為例，它運(yùn)營(yíng)成本低，但舒適程度也不差。至于麥道飛機(jī)，至今仍在歐美國(guó)家廣泛使用。航空公司選擇什么樣的機(jī)型往往取決于其維護(hù)成本及執(zhí)飛航線的條件。

　　至于機(jī)齡問(wèn)題，ATR公司7月24日表示，臺(tái)灣復(fù)興航空失事的ATR72-500飛機(jī)的服役時(shí)間尚不到一般情況下民航飛機(jī)使用壽命的一半，且維護(hù)情況良好。一般情況下，航空公司將30年以上機(jī)齡的飛機(jī)歸為“老飛機(jī)”。如此看來(lái)，阿爾及利亞航空那架運(yùn)營(yíng)18年的麥道飛機(jī)也不算“老”。

　　不過(guò)，這些飛機(jī)如果放在中國(guó)大陸便算是“老飛機(jī)”了。據(jù)了解，內(nèi)地航空公司的飛機(jī)更新速度較快，加上民航業(yè)起步較晚，國(guó)航、南航、東航機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡均不到7年，大部分飛機(jī)“年紀(jì)輕輕”就會(huì)提前退役。

　　航空公司人士解釋，國(guó)內(nèi)的飛機(jī)提前“退休”一方面是基于安全保障和維護(hù)成本考慮，另一方面也是因?yàn)槎�手飛機(jī)市場(chǎng)發(fā)達(dá)，退役的大部分飛機(jī)都會(huì)交給租賃公司轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)賣給其他國(guó)家，非洲是中國(guó)二手甚至三手飛機(jī)的重要“出口地”。

　　據(jù)調(diào)查，位列全球機(jī)隊(duì)平均年齡前十的航空公司中有不少“大腕”，包括達(dá)美航空、墨西哥國(guó)際航空、美國(guó)西南航空、美聯(lián)航、國(guó)泰航空、韓亞航空、漢莎航空等。機(jī)齡較長(zhǎng)很大程度是因?yàn)檫@些航空公司成立較早，同時(shí)也說(shuō)明機(jī)齡長(zhǎng)短并非影響安全的關(guān)鍵問(wèn)題。

　　華北空管局總工程師顏曉東認(rèn)為，機(jī)型老舊、機(jī)齡長(zhǎng)并非評(píng)判飛機(jī)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)。一種機(jī)型的安全性不能以出事的次數(shù)來(lái)評(píng)判，而應(yīng)該以起降次數(shù)發(fā)生事故率、飛行小時(shí)、飛行里程內(nèi)事故發(fā)生率等綜合判斷。一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)能否安全運(yùn)行有一定的標(biāo)準(zhǔn)，只要符合標(biāo)準(zhǔn)，安全運(yùn)行就沒(méi)有問(wèn)題。

　　保障

　　

　　安全才是核心效益

　　如何克服或者遠(yuǎn)離“不可抗力”?中國(guó)航空業(yè)在上世紀(jì)80年代總結(jié)的“八該一反對(duì)”仍然被奉為飛行安全法寶：該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動(dòng)手的動(dòng)手;反對(duì)盲目蠻干。其中具體意思普通讀者或許不得要領(lǐng)，但卻是飛行員必須爛熟于心的常識(shí)。

　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)作為行業(yè)“發(fā)言人”，近日發(fā)表了一則關(guān)于近期空難的聲明。國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟(Tony Tyler)表示，在如此短暫的時(shí)間里接連發(fā)生三起空難事故，很多人都會(huì)質(zhì)疑航空出行的安全性，這是可以理解的。航空業(yè)的首要任務(wù)即是確保安全。盡管今年7月連續(xù)發(fā)生事故，但航空飛行仍是安全的。據(jù)國(guó)際航協(xié)統(tǒng)計(jì)，全球每天都有近10萬(wàn)架次飛機(jī)安全起降。2013年，超過(guò)30億的旅客乘飛機(jī)往來(lái)于世界各地，其中有210人喪生于飛行事故。

　　7月連續(xù)發(fā)生的三起空難悲劇造成嚴(yán)重的機(jī)毀人亡，若按照中國(guó)民航局對(duì)飛行事故等級(jí)的劃分，均可列為最高級(jí)別的“特別重大飛行事故”。安全無(wú)小事，對(duì)中國(guó)民航來(lái)說(shuō)尤是如此，航空公司往往要以犧牲經(jīng)濟(jì)效益為代價(jià)來(lái)確保安全萬(wàn)無(wú)一失。中國(guó)民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)表示，國(guó)內(nèi)航空公司的運(yùn)營(yíng)全部都是嚴(yán)格按相關(guān)規(guī)定進(jìn)行，不會(huì)因?yàn)榭针y發(fā)生而執(zhí)行更高等級(jí)的安全管理。言下之意，無(wú)論在何時(shí)，國(guó)內(nèi)航空公司都執(zhí)行著最高飛行安全管理標(biāo)準(zhǔn)。

　　空難發(fā)生后，復(fù)雜而漫長(zhǎng)的事故調(diào)查、善后處理以及品牌危機(jī)，足以徹底消耗一個(gè)航空公司為安全運(yùn)營(yíng)積攢多年的“內(nèi)力”。加上近兩年來(lái)，全球航空業(yè)本就在走下坡路，航空公司在安全和效益之間需要進(jìn)行更加慎重的平衡。

　　戰(zhàn)爭(zhēng)制造空難 肇事國(guó)家要賠

　　記者 程行歡

　　八天三起空難，不僅成為全球航空史上最黑暗的時(shí)刻，也將重創(chuàng)相關(guān)航空公司——這些企業(yè)都面臨天文數(shù)字的賠償，盡管它們背后有保險(xiǎn)業(yè)的支撐。馬航MH370和MH17，將給馬航帶來(lái)至少超過(guò)5億元人民幣的賠償。

　　航空公司最怕“出事”

　　1988年12月，一架泛美航空公司班機(jī)在蘇格蘭小鎮(zhèn)洛克比上空遭恐怖襲擊爆炸，造成270人喪生，兩名利比亞人涉嫌制造了慘案。最后，利比亞政府承諾對(duì)空難家屬提供總額為27億美元的賠償，平均每個(gè)遇難者家庭將得到1000萬(wàn)美元，創(chuàng)下世界空難史上賠償金最高紀(jì)錄。

　　馬航MH17空難事故后，有報(bào)道稱馬航將向每名遇難者家屬提供17.58萬(wàn)美元的先期賠償，283名乘客賠償總額近5000萬(wàn)美元。接下來(lái)將進(jìn)入第二階段賠償，需分析航空公司是否有過(guò)錯(cuò)。空難訴訟律師指出，如果馬航無(wú)法“自證清白”，可能面臨乘客家屬的無(wú)上限索償。

　　一般來(lái)說(shuō)，空難之后尋求的賠償，一方面來(lái)自商業(yè)保險(xiǎn)、責(zé)任保險(xiǎn)的賠償;另一方面則是向責(zé)任方索賠。商業(yè)保險(xiǎn)包括乘客自行購(gòu)買及航空公司或旅行社等代為購(gòu)買的航空意外險(xiǎn)，其責(zé)任和賠付金額均有詳細(xì)約定及規(guī)定，理賠過(guò)程較簡(jiǎn)單，且具有強(qiáng)制性。其次是承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任賠償。根據(jù)2009年修改后的《蒙特利爾公約》，不論航空公司有無(wú)過(guò)錯(cuò)和責(zé)任歸屬如何，都應(yīng)首先對(duì)旅客的人身傷亡承擔(dān)一部分賠償，在任何情況下都不能豁免。如果航空公司向保險(xiǎn)公司進(jìn)行相關(guān)責(zé)任投保，那么最后賠付也將由保險(xiǎn)公司承擔(dān)。如馬航的主要承保方是德國(guó)的保險(xiǎn)巨頭安聯(lián)集團(tuán)。

　　在馬航MH17空難事故中，飛機(jī)若最終定性為被導(dǎo)彈擊落，一般保險(xiǎn)公司會(huì)按遭遇戰(zhàn)爭(zhēng)行為而免責(zé)，航空公司所在國(guó)政府或多數(shù)遇難乘客所在國(guó)家可向肇事國(guó)家索賠。這也有成功的先例。1988年7月3日，伊朗航空一架客機(jī)被美國(guó)軍艦發(fā)射導(dǎo)彈擊落，美國(guó)賠償伊朗1.3億美元。

　　航意險(xiǎn)不僅是“定心丸”

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，每次空難事故發(fā)生后，航空意外險(xiǎn)總會(huì)迎來(lái)短暫的銷售“小高潮”。雖然飛機(jī)依然是最安全的交通工具之一，保險(xiǎn)也只是事后的經(jīng)濟(jì)賠償，但購(gòu)買保險(xiǎn)依然可以起到“定心丸”的作用。隨著中國(guó)民眾保險(xiǎn)意識(shí)的不斷加強(qiáng)，這一產(chǎn)品的需求也越來(lái)越強(qiáng)烈。

　　值得一提的是，航空公司的旅客責(zé)任險(xiǎn)與航意險(xiǎn)是不同的險(xiǎn)種。旅客責(zé)任險(xiǎn)是國(guó)家法定由航空公司強(qiáng)制購(gòu)買，一旦發(fā)生意外傷害，遇難者的親屬可得到一份保險(xiǎn)賠償，傷殘者也能得到一份殘疾保險(xiǎn)賠償。而航意險(xiǎn)是一種商業(yè)保險(xiǎn)，由乘客自愿購(gòu)買。

　　一般來(lái)說(shuō)，保險(xiǎn)公司的意外險(xiǎn)分四類，除了航意險(xiǎn)，還有交通工具意外險(xiǎn)、旅游意外險(xiǎn)、一年期綜合意外險(xiǎn)。共同特點(diǎn)都為短期產(chǎn)品，針對(duì)出現(xiàn)的各種意外事件進(jìn)行賠償。常年出差的空中飛人、喜歡自助游的“驢友”，可以規(guī)劃購(gòu)買一年期的綜合意外險(xiǎn)，價(jià)格也更實(shí)惠。

　　復(fù)興航空兩年利潤(rùn) 不夠此次事故賠償

　　三起空難可能同時(shí)“毀滅”三家航空公司

　　空難事故給涉事航空公司帶來(lái)的打擊十分嚴(yán)重，有的甚至也是一場(chǎng)毀滅性的災(zāi)難。

　　臺(tái)灣復(fù)興航空GE222航班失事后，復(fù)興航空已初步?jīng)Q定首先向傷者和罹難者家屬提供慰問(wèn)金20萬(wàn)元(新臺(tái)幣，下同)、罹難者喪葬補(bǔ)助80萬(wàn)元，總額達(dá)4800萬(wàn)元。而臺(tái)灣地區(qū)民航部門也在與復(fù)興航空協(xié)調(diào)，希望可以比照國(guó)際民航組織的規(guī)定，空難罹難者低至每人賠償約700萬(wàn)元，總額將達(dá)3.36億元。據(jù)報(bào)道，復(fù)興航空2013年和2012年的凈利潤(rùn)分別為1.33億元及1.61億元，加起來(lái)也不夠支付這次空難的賠償。阿爾及利亞航空公司在經(jīng)歷了7月24日墜機(jī)事故后，恐怕難保其非洲航空業(yè)“老三”的位置，此前它僅次于南非航空和埃及航空。

　　據(jù)報(bào)道，馬來(lái)西亞政府投資機(jī)構(gòu)國(guó)庫(kù)控股公司是馬航最大股東，擁有其69%的股份，并在過(guò)去10年向馬航注資超過(guò)15.8億美元。截至今年第一季度，馬航仍有32億林吉特(約合10億美元)現(xiàn)金流。但有報(bào)道說(shuō)，馬航今年第一季度就虧損3.5億林吉特(約合1.1億美元)。再加上MH370航班及MH17航班造成的各種損失，馬航現(xiàn)金流已減少許多。有分析人士認(rèn)為，如果馬政府不再增加補(bǔ)貼，馬航現(xiàn)金流支撐不了太長(zhǎng)時(shí)間。