忽如一夜春風來，似乎就在一夜之間，低成本航空成為了國內航空公司競相追逐的“香餑餑”。

　　5月14日，九元航空一次性簽下50架波音737系列飛機的消息，牽動著業內的神經，這一由吉祥航空主要投資籌建的新公司，定位低成本航空，將基地直接設在了南方航空的大本營廣州。而據業內知情人透露：目前國內多家航空公司都有籌建低成本航空，或者將旗下的子公司變身低成本航空的打算。這一主要受政策推動而蜂擁的舉動，已引起了社會的廣泛關注。

　　多家航空公司籌建低成本航空：看上去很美

　　5月14日，九元航空一次性簽下50架波音737系列飛機的消息，牽動著業內的神經，這一由吉祥航空主要投資籌建的新公司，定位低成本航空，將基地直接設在了南方航空的大本營廣州。

　　記者了解到的最新信息，目前國內多家航空公司都有籌建低成本航空，或者將旗下的子公司變身低成本航空的打算，不過，這一主要受政策推動而蜂擁的舉動，仍停留在“看上去很美”的階段。

　　低成本改造潮起

　　今年年初獲批籌建的九元航空，注冊資本6億元，由吉祥航空控股69%，億利資源集團有限公司、新華聯控股有限公司和自然人紀廣平參與出資。

　　吉祥航空董事長王均金曾對媒體透露，九元航空定位低成本航空，將與目前的吉祥航空獨立品牌獨立運行，公司計劃年內開航，主要看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場。

　　而在九元航空殺入廣州的同時，大本營在廣州的南方航空，則在西南地區低調進行著低成本航空的試水。今年，由南方航空控股的重慶航空，已經低調地將旗下部分飛機的頭等艙和公務艙替換成了經濟艙，有與率先進行低成本航空轉型的西部航空一拼高下之勢。

　　西部航空屬于海航集團旗下，去年宣布轉型為低成本航空公司，當時也是繼春秋航空之后國內第二家明確宣布打造低成本的航空公司，宣布轉型后，西部航空對旗下主流機型進行了改造，將頭等艙、公務艙更換為經濟艙，縮短過站時間、提高飛機利用率，并增加了不少附加收費服務項目。

　　隨后，另一大國有航企東方航空也宣布要在香港與捷星航空合資成立低成本航空公司，之后又計劃將旗下的中聯航改造為低成本航空。

　　另據記者了解，海南航空與福州市政府正在合資籌建的福州航空，也有意打造成區域型的低成本航空，預計今年10月開航，使用737系列飛機。

　　尚待政策落地

　　“低成本”航空公司遍地開花的局面，與民航局今年年初下發的《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》(下稱《意見》)不無關系，《意見》中提出通過改善基礎環境及加大政策扶持，推動中國低成本航空的發展，這也是局方首次明確給出扶持發展低成本航空公司的政策。

　　“如果《意見》能夠實施，對現有的航空競爭格局將有不小的改變。”一位航空公司的業內人士記者指出，比如《意見》中提到改進航班時刻分配政策，要為新成立航空公司平等獲取時刻資源提供條件，適當提高機隊規劃增速，預留飛機引進機動指標，支持快速擴大機隊規模等，這些都是對現有利益格局的打破，也意味著從政策破冰到政策落地，還有很長的路要走。

　　事實上，在《意見》出臺后，相關政策落實至今也的確無明顯進展，不過還是有越來越多的航企開始試水低成本。

　　“從長遠看，政策支持是未來的趨勢，從近期看，隨著限制‘三公消費’及中央‘八項規定’等政策的出臺，本來就不怎么景氣的航空公司兩艙客源需求進一步被打擊，在一些短途航線上只有降低成本、增加經濟艙座位，才可能獲得更好的收益。”上述業內人士分析，比如取消一頓餐食，就可能節省每人15元左右的費用，不過，由于國內航油成本、飛機采購、機場起降等大頭成本幾乎都是固定無法改變的，航空公司能夠大幅降本的空間并不大。

　　遠的不看，僅看香港，盡管人工成本一般要比內地高，但航油成本卻要比內地便宜，機場候機樓也有高端和低端可供選擇，飛機采購更是自由無需審批。

　　波音民用飛機集團東北亞區高級銷售副總裁毛毅山也認為，民營航空公司更有可能按照低成本航空公司的業務模式發展。“主流航空公司的機隊包括了多種機型，同時采用的是樞紐和輻射的方式進行航線規劃，而對于小型航空公司而言，它們會更關注次級城市的連接，這些次級的航線大多是主流的航空公司的航線網絡沒有覆蓋到的，我認為這種點到點的次級航線的發展，將是未來航空發展的主要增長所在，隨著低成本的運營模式不斷發展，將推動國內更多二級城市的點對點的直飛。”

　　廉航也有大買賣

　　九元航空60億豪購波音飛機

　　廣州首家低成本航空公司九元航空5月14日簽下國內民營航空史上最大一筆單次飛機訂單，向波音“豪”訂了50架737系列飛機，這也是波音在中國收獲的首筆低成本航空公司訂單。

　　前景備受看好的中國低成本航空市場在吸引資本萌動的同時，也引起了飛機制造商的濃厚興趣。波音和空客近年來在國內強力推介波音737和空客a320系列單通道飛機，這兩款機型適用于短途飛行以及頻繁航次，均號稱能為航空公司最大程度節省運營成本。

　　低成本航空公司

　　大手筆花錢買飛機

　　九元航空購買的50架波音飛機包括737-800型和下一代737MAX飛機，按目錄價計算價值超60億美元，這批飛機將全部在未來五到六年內完成交付。在此之前國內尚沒有一家低成本航空公司出手如此大方。

　　根據公開資料，成立已近十年的春秋航空截至2013年底擁有39架飛機，成立八年的西部航空擁有13架飛機。而控股九元航空的吉祥航空目前也只有34架飛機。

　　九元航空總裁紀廣平接受媒體采訪時表示，九元航空雖然定位低成本航空公司，但在飛機投入上并不“摳門”。為了確保安全和舒適度，九元航空機隊將采用全新的波音飛機。

　　在今年下半年開航初期，九元航空仍將使用租賃來的波音飛機，新訂購的飛機預計2016年開始交付。出于對廣州市場的看好，九元航空除了計劃提供從廣州出發的國內航班服務外，未來還將開通至東南亞航線，逐步主攻東南亞國際廉航市場。

　　波音737與空客a320

　　暗戰廉航市場

　　值得一提的是，九元航空訂購的這批波音737系列飛機也是目前國內低成本航空公司的首筆波音飛機訂單，春秋航空和西部航空的機隊全部是清一色的空客a320機型。

　　有消息稱，均瑤集團3月曾與波音、空客公司分別展開洽談，當時計劃引進26架波音737或空客a320。由于吉祥航空目前的機隊以空客a320機型為主，當時業界預測這筆訂單仍將落入空客囊中，但沒想到一個多月后，波音737成為訂單贏家。

　　不過，對其中談判的細節以及飛機價格折扣情況，波音相關人士表示不方便透露。

　　記者了解到，波音737和空客a320系列飛機同為全球最暢銷的單通道飛機，向來是以中短程航線為主的低成本航空公司首選的兩大飛機型號。而為了節約成本，低成本航空公司也普遍采用單一機型策略，像春秋航空就曾表示不會考慮引進a320以外的其他機型，這樣可以大大縮減維修成本和飛行員人力成本。這也意味著，低成本航空公司的第一筆飛機訂單對飛機制造商而言至關重要。

　　20年后

　　單通道飛機或占七成

　　在推銷這兩款競爭機型時，波音和空客均認為自家的飛機擁有更高的安全性能、更寬敞的客艙空間以及更低的運營成本。

　　事實上，按照全球航空市場需求走向，不僅低成本航空公司更青睞像737、320這樣的單通道飛機，其他的航空公司對單通道飛機的采購力度也在逐年加大。波音公司預測，未來20年全球的飛機梯隊中將有70%是單通道飛機。

　　借政策東風 吉祥殺入低成本航空市場

　　據記者了解，在公司籌建階段，原吉祥航空董事、副總裁紀廣平為九元航空主要負責人。九元航空在組建初期，飛行、機務、乘務、簽派等專業技術人員也將從吉祥航空引進。

　　在目前航空業景氣度不高的背景下，吉祥航空借力九元航空加碼低成本航空市場的意圖明顯。

　　低成本航空市場潛力大

　　早在去年11月，吉祥航空董事長王均金便向媒體公布了試水廉價航空的計劃。在吉祥航空《招股說明書》里，也對新成立一家廉價航空公司的計劃作了簡單介紹。

　　作為同樣以上海為基地的兩家民營航空公司，吉祥航空與春秋航空的市場定位一直有很大不同。吉祥航空定位于中高端公商務及旅游休閑客戶群體，主力航線包括京滬、港澳臺以及東亞、東南亞等線路。成立廉價航空，意味著吉祥航空在高端市場之外，希望通過開拓低成本市場獲取新的增長點。

　　中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津指出，國內航空市場的現狀是20%的乘客貢獻50%的客座率，另外80%的乘客不經常坐飛機，原因之一即票價過高，可以承受高價格的人數有限。

　　據央視報道，目前廉價航空公司占全球市場份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達到30%及40%。而作為全球第二大航空市場，中國低成本航空公司目前的市場份額還不到5%。

　　此外，由于國有三大航空公司近年來不斷擴張運力規模，傳統的商務、旅游航線因運力過剩競爭日益激烈，導致航空公司的盈利壓力越來越大。此前公開數據顯示，2013年國有三大航空公司整體凈利潤75.89億元，同比下滑近三成。對此，國有三大航空公司解釋稱，國內高端商務客源需求減弱，國內民航運力增長過快、市場競爭加劇導致了這一結果。

　　與此同時，由于較高的客座率和較低的運營成本，低成本航空市場的價值愈發凸顯。《招股說明書》顯示，春秋航空2013年度實現營業收入65.6億元，實現凈利潤7.32億元。而在同期，運力規模幾乎相同的吉祥航空營業收入59.3億元，凈利潤僅為3.37億元。

　　抓緊政策機遇期

　　吉祥航空此時殺入低成本航空市場，也與民航局對廉價航空的政策支持有關。今年3月，中國民航局下發的《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》(以下簡稱《意見》)，提出5項政策保障措施以促進快速發展低成本航空，其中在飛機引進計劃以及航線準入、航班時刻分配等方面將向低成本航空公司傾斜，并降低新設立低成本航空公司的門檻。

　　在此之前，國內航空公司購買飛機的計劃一直受到民航局的嚴格管制，必須事先審批，尤其是民營航空公司。與國有三大航相比，民營航空公司的飛機引進很難得到指標，導致機隊規模難以擴大，航線布局受到影響。

　　根據《意見》，航班客座率將成為核準管理航線、增加航班的重要指標。這意味著客座率普遍較高的低成本航空公司將在航線審批上獲得更大優勢。

　　不過，九元航空未來也可能面臨三大國有航空公司殺入低成本航空市場的競爭。早在2012年，東方航空便宣布聯手澳洲航空公司在香港籌備建立香港第一家廉價航空公司——捷星香港航空。而中國國航和南方航空目前仍未傳出試水廉價航空的計劃。

　　發展中國

　　低成本航空

　　“真心實意”最重要

　　低成本航空的發展，如今在國內呈現出加快發展的趨勢。2014年2月底，中國民航局就頒布了《民航關于促進低成本航空發展的指導意見》。《指導意見》從六大方面提出了多項政策保障措施，積極推動中國低成本航空公司的發展。除了民營的春秋航空以及九元航空外，幾大骨干航空公司也先后表達了發展低成本航空的意愿。海航下屬的西部航空，東航下屬的中聯航，南航下屬的重慶航空都在轉型為低成本航空的道路上。其轉型原因除了上述政策的鼓勵之外，還緣于“內憂外患”。

　　“內憂”是因為國內既有以春秋航空為代表的低成本航空公司迅速擴張，還有如亞航這樣的外國低成本航空公司進軍中國的國際航線。“外患”則是低成本航空公司的發展，讓全球民航業競爭加劇。在2013年倫敦全球低成本航空年會上，大批傳統航空公司已經或者將要退出2小時、3小時航程的航線，將這些航線交給自己新成立的低成本航空公司來經營。低成本航空公司在歐美地區和亞太地區所占的市場份額已經達30%左右，低成本航空公司也在不斷“入侵”中國。

　　20世紀末，美國航空市場的低成本航空公司多達300多家，而到現在所剩下的屈指可數。中國骨干航空公司下屬的航空公司轉型為低成本航空公司是否能夠成功，仍是一個未知數。根據筆者的觀察與了解，似乎轉型目前還進行得不太順利。母公司主動表達愿景與規劃，而被轉型公司并沒有表現出足夠的主動性，或更準確地說顯得過于消極。骨干航空公司發展自己的低成本公司在國外可稱為Airlines-within-airlines (可簡稱AWA)，其發展原因主要是母公司為了保護市場并避免惡性競爭才設立的。有學者通過研究得出結論：AWA在過去20年中取得的成績是有限的。由于母公司控股、母子航空公司隸屬于同一國家，因此AWA經營自主性較低，且普遍存在服務質量不高、乘客滿意度不夠、員工積極性不高、創收動力不足、資金和商業化不足等問題，導致約40%的AWA失敗。導致AWA在實踐中失敗的主要原因在于：經營策略不明確;進入市場較晚，起步慢于其他類型的航空公司;成本高、效率低，在激烈的市場競爭中不占優勢，只能通過高負荷運載和相對較低的票價維持盈利;母公司的過度控制與管理，母子公司過于相似，導致AWA經營自主權受限。

　　總結過去世界的AWA經驗，想要取得成功，AWA必須做到以下幾點：一是應明確發展策略，建立決定性的領導體制;二是在進入市場較晚的情況下，也需要占據市場主導地位;三是削弱母公司經營管理上的控制力，降低母子公司的相似性;四是面對其他低成本航空的競爭者，應當降低成本，提高效率。

　　失敗的原因可能是多樣的，但作為后來者，是需要認真對待這些失敗或成功的教訓或經驗的。作為中國AWA，早日明確自己的戰略規劃與戰術路徑，才能成功。也只有這樣，才能算得上“真心實意”發展中國低成本航空，而不是為了擺姿態等其他意圖，最終出現削弱自己的競爭力，以及使國家競爭實力受損的結果。