7月17日，有55架飛機載著9個國家的國旗飛越烏克蘭東部。它們飛經(jīng)的空域被空中交通管制員認定是安全的，飛行的航線也經(jīng)過了由聯(lián)合國(UN)旗下全球航空組織任命的歐洲監(jiān)管員的批準。但蔚藍的天空上卻發(fā)生了暴力破壞活動。有證據(jù)表明，MH17客機是被擊落的。

　　當時的馬來西亞仍沉浸在今年3月MH370航班失聯(lián)的痛苦中，全國上下彌漫著懷疑的情緒。當我們開始明白發(fā)生了什么事情后，這種懷疑被憤怒所取代。擊落MH17的人應為那些逝去的生命負責。我們將尋求通過各種途徑將他們繩之以法。但這不能防止另一場悲劇的重演。因為MH17失事暴露出了一個令人不安的事實：在判斷一條航線是否安全方面，缺乏清晰的標準。

　　隨著各航空公司公布迥然不同的經(jīng)過沖突地區(qū)的航線，乘客不禁在想，誰來保證天空的安全?聯(lián)合國旗下的全球航空組織——國際民航組織(International Civil Aviation Organisation)會發(fā)布有關避讓區(qū)域的建議，但沒有宣布哪些航線是不安全的。各個國家負責發(fā)布有關各自領空的警告。

　　然而，保持領空開放有利于各國，因為它們可以向飛越本國領空的飛機收取費用——在全球范圍內，這項收入每年超過200億美元。在脆弱的國家，這種利益沖突可能會帶來危險的后果。

　　避開所有沖突地區(qū)是不切實際的;這將令航空業(yè)乃至全球經(jīng)濟陷入癱瘓。乘客依賴航空公司、監(jiān)管機構和航空管理機構來確保飛行安全。在這種情況下，規(guī)范全球空中安全的體系卻失靈了。我們可以采取三項措施來改善這個體系。

　　首先，航空公司可以共享有關飛行風險的信息。在MH17失事后的數(shù)周內，有一個事實浮出水面：航空公司飛經(jīng)沖突地區(qū)的路線大不相同。德國的漢莎航空(Lufthansa)會飛經(jīng)烏克蘭，但避飛伊拉克北部和以色列。澳大利亞的澳洲航空公司(Qantas)飛越伊拉克，但避飛烏克蘭和以色列。英國航空公司(British Airways)飛越以色列，但避飛烏克蘭和伊拉克。為什么?因為航空公司不會共享它們的風險評估。這一點必須改變。

　　其次，各國可以共享來自情報機構的更多信息。航空公司選擇不同航線的一個原因是它們從本國情報機構那里得到了相關信息。但一些國家擁有比其他國家更廣泛的情報網(wǎng)絡，而即便是最完善的情報網(wǎng)絡也有盲點。共享敏感信息的機制將有助于彌補情報體系與航空警告體系所存在的缺陷，為乘客提供更有力的保護。

　　各國不愿共享敏感資料是有情可原的。但正如國際航空運輸協(xié)會(International Air Transport Association)所指出的那樣，可以在不損害安全的情況下，提出依據(jù)情報得出的建議。如果經(jīng)過審查的信息可以與民用國家航空公司共享，那么這些信息也可以與其他航空公司共享。

　　第三，改進國家航空管理機構的信息發(fā)布。例如，關于烏克蘭的限制信息沒有提及地對空導彈的存在，也沒有提到最近烏克蘭軍機被擊落的消息。更為全面的信息會讓航空公司更好地了解空域被限制的原因。

　　實現(xiàn)這些改革要求我們付諸行動。在一場悲劇發(fā)生后所發(fā)表的強硬言辭必須轉化為行動，以阻止另一場悲劇的發(fā)生。在MH17航班失事后，國際民航組織成立了一個負責沖突區(qū)域相關事項的工作小組。該小組正考慮建議加強來自各國航空管理機構的警告，并建立一個共享飛行風險信息的中央機制。我們應抓住這個機會，修復全球航空體系存在的缺陷。

　　在2009年法航447客機墜毀后，調查人員曾呼吁制定新的飛機跟蹤標準。然而，由于成本和實施的問題，這一努力最終流產(chǎn)。等待另一場悲劇的發(fā)生是我們無法承受的。

　　信息共享可能會挽救生命;這是情報機構在2011年9·11恐怖襲擊之后得出的結論。在MH17事件后，我們必須將共同的安全置于國家利益之上。我們應致力于在航空公司、航空組織和國家之間共享飛行風險信息。這樣做，我們才能讓我們的天空更加安全，以此來紀念那些逝去的生命。

　　(作者是馬來西亞總理 納吉布·拉扎克)