3月8日凌晨，馬航MH370航班在由吉隆坡飛往北京的途中與地面失去聯系，中國、馬來西亞、美國、澳大利亞、新加坡、越南等國先后派出飛機和艦船前往出事海域進行搜尋，但進展卻十分緩慢。許多人對此提出質疑：海上搜尋失事飛機為何如此之難?

　　雷達監視也有“短板”

　　在解讀馬航MH370航班失聯事件中，人們常常有一種誤解，認為飛機在飛行中是與地面控制中心之間保持持續不斷的聯系的，或者是不間斷受到雷達監視的。

　　實際上，這是一種誤解。雷達是利用微波段電磁波探測目標的電子設備。一般情況下，飛機離開海岸線160～240公里，雷達便開始不再發揮作用。其中的道理很簡單：雷達的監視距離沒有那么遠。

　　鑒于海上沒有雷達站這一現狀，民航客機在離岸飛行一段時間后，會通過高頻無線電通訊與地面聯絡。在航線上的各個報告點，航班飛行員會向地面報平安，包括飛機的位置、速度以及飛行高度等參數。

　　一般來說，在兩個報告點之間的飛行途中保持無線電靜默并非非同尋常。有些飛機的通訊系統甚至根本就不需要駕駛員介入，飛機的飛行控制系統會自動將有關參數通過衛星發送給地面塔臺。

　　目前，民航運輸的標準配置是美國GPS衛星導航定位系統。但GPS只能進行單向通信，飛機只能被動接收衛星信號，一旦遭遇事故，只能等待GPS來搜尋自己。

　　與此相比，中國正在研制的“北斗”信號接收器具有雙向通信功能，信號接收端也可以主動向衛星系統發出信息，為搜救提供準確方位。但遺憾的是，“北斗”信號接收器尚未在民航系統配置。當然，飛機還可以通過衛星實時傳遞數據，但要想在全行業普及這種設備將要花費數十億美元。

　　目前,一些商業航班安裝了緊急定位信標，飛行員只要在一瞬間按下它便可啟動。在應急情況下，如飛機機身與水面相碰撞時也會自動被激活。

　　馬航MH370班機安裝了飛機通信尋址與報告系統(ACARS)。這是一種狀態監視計算機系統，能將飛機數據發送給機組，提醒機械師需要注意的調整或修理事項。這套系統一般并非實時工作，但它的確能在航班飛行途中周期性地發送數據。這些數據將能提供線索，但也只能是事后的線索。

　　海上搜尋難在哪里

　　飛機墜海后，雷達是不管用的，要搜尋海面上的物體，常用辦法是通過衛星發現疑視物，然后將相關信息告知在海上搜尋的飛機和艦船。飛機和艦船搜尋最有效的方式就是目視，而對沉入海底的飛機殘骸和黑匣子就需要用聲納搜尋。

　　要想進行精確搜尋，一般還需要借助深海潛具搜尋海床。海中搜尋比陸地上搜尋難度要大得多。別看一架飛機很大，在廣闊的海洋中真是滄海一粟。海洋有比較強的背景噪聲，會對搜尋產生干擾。飛機在陸地上墜毀會發出巨響、火光、煙塵等，引起附近人們的注意，而在海洋上卻沒有這種現象。

　　此外，飛機墜海現場會發生變化，海流、海浪會將殘骸沖散，很多殘骸會沉入海底，導致現場標志物不明顯。目視搜尋只能在白天進行，一到夜里就無法開展工作。如遇到惡劣天氣，搜尋工作會面臨更大困難。飛機在茫茫的大海搜尋，還有一個續航能力的問題，飛機燃油耗盡，如何加油?在哪兒加?用什么方法加油?這些都是困擾海上搜尋的難題。

　　搜尋黑匣子須與時間賽跑

　　一個殘酷而又不得不面對的事實是，民航發展史中很多重大技術進步、安全守則、操作規范都是用血的教訓換來的。每起飛機失事事故之后，都會伴隨著很長時間嚴格細致的調查，而找到失事飛機的黑匣子，就是調查中重要的證據，它能幫助我們解開飛機失事之謎。

　　飛機失事墜海，黑匣子沉入海底，搜尋和打撈黑匣子難度非常大。為了方便搜索，黑匣子上有搜救信標，在其落入水中后會發出固定頻率的無線信號，以便人們尋找和定位。但黑匣子上的電力只能供信標工作30天時間，因此打撈黑匣子必須爭分奪秒。

　　2009年6月1日，一架法航447班機從巴西里約熱內盧起飛，目的地是法國巴黎戴高樂機場。飛機在起飛幾小時后從監控屏幕上消失了，并且沒有在約定時間著陸，最終被證實墜入海中，機上人員全部遇難。而沉入海底的法航447班機黑匣子在兩年后才找到，經鑒定，技術隱患和人員因素是導致法航447班機失事的主要原因，此時事故真相才大白于天下。