阿聯酋在過去不到50年的時間里，用石油財富創造出的發展奇跡世人有目共睹。而阿聯酋航空公司只用了29年，從當初2架租來的飛機和3條航線起步，發展到如今成為全球領先航空公司的代表。日前，本報記者采訪了阿聯酋航空的商業運營高級副總裁白瑞翔(Barry Brown)，從這次專訪中，記者感受到正是阿聯酋航空的“特立獨行”才成就了其今天的江湖地位。

　　空客A380天天飛上海

　　去年在華業績增長22%

　　阿聯酋航空是第一家用空客A380“巨無霸”機型執飛中國航線的航空公司。2010年，該公司采用空客A380執飛迪拜至北京航線，次年又把空客A380放至迪拜至上海航線上。白瑞翔告訴本報記者，從今年5月5日開始，該公司在上海與迪拜航線上用空客A380執飛的每周5個航班，將加密到每天1班，并且還有1班用波音777飛機執飛。目前，阿聯酋航空運營的中國航線每周35班，平均客座率已經達到了84%，而其中A380執飛的航班客座率更是高于這一平均值。

　　白瑞翔認為中國經濟增速放緩沒有眾人想象的那么嚴重，他依舊把中國視為全球經濟發展的引擎，而且他相信未來阿聯酋航空在中國市場上還有更多機會。他對中國市場的信心來自于實實在在的數據。在剛剛過去的一個財年，阿聯酋航空在中國市場的業績增長了22%。

　　他舉例說，2011年，他們運營的中國航線客運量是24.9萬人次;2012年，這一數字增長到27.6萬人次。這些數字給了他們極大的信心，也讓他們更加確信堅持的方向是正確的，預計今年該公司運營的中國航線客運量將達到30萬人次。白瑞翔介紹，阿聯酋航空在整個亞太地區的市場表現都是非常引人注目的，亞太航線的收入對阿聯酋航空整體收入的貢獻率為30%。就在今年2月，阿聯酋航空剛剛新開了臺北至迪拜的直飛航線。他說，“新航線表現非常強勁，幾乎每個航班客座率都超過90%。”

　　白瑞翔告訴記者，阿聯酋航空有一個規劃研究部門，在不斷地評估市場的需求以及旅客的需求，特別是在中國地區，對于雙邊的旅游貿易政策變化以及相應的需求改變等。

　　不加入世界航空聯盟

　　只開展雙邊合作

　　在“不加盟”這件事上的表現可謂是阿聯酋航空最“特立獨行”之處。加入航空聯盟，一直被大多數航空公司視為“拓展市場、抱團取暖”的好方式。而隨著航空聯盟的規模越來越大，那些沒有入盟的航空公司也倍感“孤單”，感覺生存空間正在被壓縮，在這樣的環境下，單打獨斗變得越來越困難，似乎只有“得聯盟者得天下”。

　　但白瑞翔的一句玩笑話把阿聯酋航空公司對國際航空聯盟的態度表現得一覽無余。他說：“我們希望將命運掌握在自己手里，所以沒有任何意向加入任何聯盟。當然，我知道有一些航空聯盟反而正在考慮加入我們。”盡管是玩笑話，但這句玩笑話的背后是阿聯酋航空異常的自信。

　　白瑞翔說，在他看來，上世紀80年代末90年代初，航空聯盟可能是一個非常有用的形式。但對于今天的世界來說，他覺得可能并非如此。回顧歷史，曾經比較好、比較強的航空公司只會變得更好、更強;而那些中等或較差的航空公司在變得越來越差。所以，對于阿聯酋航空來說，真正需要做的只有不斷地擴展運營網絡和增強能力，不斷地提高產品品質和服務水平，真正地成為一個全球性的航空公司。

　　就在一年前，阿聯酋航空和澳大利亞航空建立了全球合作關系，雙方合作運營每天14個往返迪拜、澳大利亞及其他地區的航班，延伸網絡覆蓋澳大利亞多數國內航線，并提供常旅客飛行優惠和共享貴賓候機室。白瑞翔表示，這是全球一流的兩家航空公司之間的合作。雙方合作是基于兩家公司的航線網絡不存在競爭，因而是雙贏的。合作開展后，雙方成本都有所降低，可以互通有無。他強調，兩家公司就是單純的合作伙伴關系，不牽扯到股權或其他方式的合作。阿聯酋航空一直在全球范圍內尋找的，就是類似于與澳大利亞航空這樣的合作關系。

　　目前，阿聯酋航空在全球與12家航空公司進行代碼共享，包括馬耳他航空、毛里求斯航空、大韓航空、美國大陸航空、日本航空、印度捷特航空、美國捷藍航空、阿曼航空、菲律賓航空、摩洛哥皇家航空、南非航空、泰國國際航空等。

　　連續27載盈利戰績驕人

　　成功從來不靠政府補貼

　　白瑞翔一再強調，阿聯酋航空完全基于商業模式運營，從未接受任何來自政府的財政補貼、財務擔保以及官方保護。對于外界認為的沒有燃油成本或者油價低廉，白瑞翔給予了堅定的否認。“即便在迪拜，石油天然氣也只占迪拜GDP的1.8%。所以，其實我們也沒有在石油、天然氣這方面享受到任何優惠。”但盡管如此，阿聯酋航空自成立之日起，除了第二個財年以外，始終保持連年盈利。而在一開始的10年內，阿聯酋航空幾乎每三年半即增長一倍，增幅驚人。

　　阿聯酋航空目前已開通航線涵蓋了五大洲79個國家和地區的140個目的地，運營共計212架飛機的現代化機隊，包括45架空客A380和131架波音777客機。此外，該公司還擁有價值超過160多億美元的飛機訂單，其中包括95架尚未交付的空客A380巨型客機、70架空客A350新機和60多架波音777客機。運營這樣一個龐大的機隊是需要一定的實力和勇氣的，機隊的先進、高效和相對單一，被白瑞翔認作是控制成本和節油的最大利器。

　　阿聯酋航空獲得成功的關鍵除了自身努力、長期的戰略計劃部署、精心開辟的航線和靈活的制度之外，白瑞翔認為是源自迪拜酋長國政府的戰略眼光，比如迪拜政府大力實施“開放天空”政策等。他說，迪拜自身就是一個沙漠奇跡，而迪拜的航空公司和迪拜這個城市之間的關系更像是手和手套的關系，互相促進、互相增長。無論是迪拜，還是迪拜的航空公司——阿聯酋航空，都讓人震驚。

　　白瑞翔說，震驚之余，旅客還可以看到他們矢志不渝地致力于將迪拜建設成為中東地區的商業貿易中心和航空樞紐的決心。

　　新聞眼

　　中東航空公司的“合縱連橫”

　　□本報記者光琪凝

　　在當今的全球航空運輸業版圖上，中東地區的航空公司是不可忽視的“一極”。

　　近年來，由于歐美經濟不景氣和復蘇乏力，歐美航空公司忙于削減運力、兼并、整合和鞏固聯盟，而中東“三強”——阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空則在不斷增加客運量、目的地和飛機，追求新的航空運輸目標。

　　通過更有利的監管改革支持、國家對基礎設施建設的支持和引進可靠的遠程飛機，這些海灣運營商已經從“小魚”變成了“鯨魚”。數據顯示，2013年中東地區航空公司盈利160億美元，2014年盈利預計將增至240億美元。

　　這些中東航企正在全球范圍內強勢擴張，逐步改變全球航空運輸業的市場格局。其中阿聯酋航空和阿提哈德航空是典型，兩者的擴張戰略還有相似之處：全力以赴加強雙邊合作關系，但與卡塔爾航空加入寰宇一家不同，兩家公司堅決不加入任何國際航空聯盟。

　　但在尋求雙邊合作方面，這兩家公司也有本質上的區別。阿聯酋航空主要是與其他一流航空公司開展深度業務合作，并不尋求購買合作伙伴的股權，例如其與澳大利亞航空的5年合作協議就是例證。而在一定程度上，阿提哈德航空比阿聯酋航空則走得更遠，因為該公司并不滿足于單純意義上的業務合作，而更多的是在全球范圍內尋找合適的航空公司，購買股權，為其開拓當地市場“謀篇布局”。

　　對于中東航企的這種擴張勢頭，歐美航企在驚呼“狼來了”的同時，也紛紛游說本國政府在航權航線上對其進行“抵制”，這一點在歐洲航空公司身上表現尤為明顯。

　　近日，歐盟委員會針對外商投資者在4家歐洲航空公司的持股問題發起了一項調查，并警告稱，歐盟法律禁止外國航空公司對在歐盟28個成員國注冊的航空公司進行有效控制。據了解，歐盟調查的4家航空公司都有一定比例的外資股份，其中包括德國低成本航空公司柏林航空。阿提哈德航空目前持有柏林航空29%的股份，并計劃將這一份額提高到歐盟法律的上限49%。同時，阿提哈德航空還想購買意大利航空的股份，以鞏固其在歐洲市場上的地位。

　　阿提哈德航空公司除了持有歐洲地區幾家航企的股份以外，還有印度、塞舌爾和澳大利亞航空公司的股份。

　　但值得注意的是，除了這三大航空公司之外，中東地區中小型航空公司正在“掙扎求生”。生存壓力包括油價高漲、政局不穩定以及來自中東三大航企——阿聯酋航空、阿提哈德航空以及卡塔爾航空——的競爭。

　　沙特阿拉伯的一家低成本航空公司SAMA航空在2010年停航。2014年1月，由于經濟壓力和地區政治不穩定，阿聯酋的RAK航空也停止了運營。

　　因此，有分析人士指出，目前該地區的航企還沒有開始合并，但他們應該進行合并。航空公司合并不可避免，而且對大型航企、小型航空公司都有所裨益，能夠實現客源共享。

　　但是中東地區的一些航空公司并不愿意合作，希望獨立發展。因而，對這些航空公司來說，在激烈的市場競爭中，如何成功實現“合縱連橫”是一道必答題。