3月8日-4月16日，世界頗不寧靜：先是馬航MH370航班，后是韓國(guó)“歲月”號(hào)沉船;從天空到大海，從機(jī)長(zhǎng)到船長(zhǎng)。人們關(guān)注MH370航班，是因?yàn)橐患苋绱讼冗M(jìn)、龐大的波音777飛機(jī)居然詭異地失聯(lián)了。而“歲月”號(hào)沉船事件，讓世上但凡有點(diǎn)良知的人，都將譴責(zé)的目光投向了涉嫌棄船逃命的船長(zhǎng)李俊錫。

　　CAPTAIN是船長(zhǎng)，也是機(jī)長(zhǎng)的尊稱。遇到危險(xiǎn)，船長(zhǎng)最后離船和機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)最后離開民用航空器是對(duì)二者最基本的要求。從民航機(jī)長(zhǎng)的角度，我們應(yīng)該如何看待韓國(guó)“歲月”號(hào)船長(zhǎng)的行為呢?

　　“我最后一個(gè)離開”

　　與機(jī)長(zhǎng)類似，船長(zhǎng)在船上是第一責(zé)任人，在航行安全上擁有最后的決斷權(quán)。像沒有十年八載的磨煉，不可能成為一名技術(shù)精湛、經(jīng)驗(yàn)老到的機(jī)長(zhǎng)一樣，要想成為一名船長(zhǎng)，也必須過五關(guān)斬六將。其知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)、決斷，在船上自然是“NO.1”。在航行中，船長(zhǎng)會(huì)根據(jù)天氣、海況、水文等因素作出合理的判斷，下達(dá)正確的指令。作為全船的主心骨，船長(zhǎng)的存在有精神意義，更有實(shí)際意義：沒有人比船長(zhǎng)更了解船舶的結(jié)構(gòu)、面臨的形勢(shì)和船上人員，不論是組織疏散、維持秩序，還是尋求救援、聯(lián)絡(luò)接應(yīng)，都需要船長(zhǎng)在船上。任何時(shí)候，船長(zhǎng)都不能拋棄自己的船員和乘客。

　　航海專家說，如果船長(zhǎng)覺得船舶有危險(xiǎn)，可以及時(shí)組織船員和乘客撤離。船長(zhǎng)一旦發(fā)出棄船指令，就應(yīng)該啟動(dòng)棄船程序：決定棄船、發(fā)出信號(hào)、廣播組織、安排船員放救生艇、組織乘客有序撤離。這是應(yīng)急手冊(cè)上明文規(guī)定的，平時(shí)也是這么進(jìn)行應(yīng)急演練的。當(dāng)發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)，船長(zhǎng)最重要的是“職責(zé)”二字，即用自己的專業(yè)素養(yǎng)作出最有利于安全、最符合當(dāng)時(shí)情況的決定，嚴(yán)格按照程序，盡可能地減少損失和避免意外發(fā)生。如果船長(zhǎng)沒有盡到最起碼的責(zé)任就倉皇逃離，顯然有悖職業(yè)精神，在法律上也是不允許的。

　　如果船長(zhǎng)失職，追責(zé)則要看船長(zhǎng)是“過失”還是“故意”。在過去的司法實(shí)踐中，船長(zhǎng)很少“故意”造成“船毀人亡”，不會(huì)有非常嚴(yán)重的處分。但現(xiàn)在新的《海商法》出臺(tái)，對(duì)李俊錫的處罰可能比較嚴(yán)重。據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，李俊錫可能違反了韓國(guó)《刑法》和《船員法》。另外，韓國(guó)警方認(rèn)為，在最危險(xiǎn)的水域，李俊錫沒有自己開船而是讓助理操作船只，這已經(jīng)涉嫌瀆職。

　　作為CAPTAIN，“歲月”號(hào)沉船事件值得所有船員和廣大飛行員深思。船長(zhǎng)要最后一個(gè)離船，機(jī)長(zhǎng)要最后一個(gè)離機(jī)。這一條做到位了，就能夠挽救更多的生命。人在極度危險(xiǎn)的環(huán)境中，逃生是本能。但作為船長(zhǎng)或機(jī)長(zhǎng)，必須用強(qiáng)大的職業(yè)責(zé)任感去抵御這種原始的求生欲望，堅(jiān)定地履行自己的神圣職責(zé)。我們?cè)谖鋫b片中經(jīng)常看到“劍在人在，劍失人亡”的俠客，這代表了一份責(zé)任，一種決斷。船對(duì)于船長(zhǎng)、航空器對(duì)于飛行員，又何嘗不是如此呢?

　　筆者欣慰地發(fā)現(xiàn)：在飛行前的“直接準(zhǔn)備”過程中，許多機(jī)長(zhǎng)和副駕駛一起完成起飛前“簡(jiǎn)令”，做到“應(yīng)急撤離”項(xiàng)目時(shí)，機(jī)長(zhǎng)都會(huì)非常鄭重而嚴(yán)肅地告訴副駕駛：“我最后一個(gè)離機(jī)。”這是一個(gè)潛移默化的過程。如果機(jī)長(zhǎng)平時(shí)都沒有這種意識(shí)，在生死關(guān)頭又怎么會(huì)萌生這種勇于“斷后”的職業(yè)責(zé)任心呢?

　　處置緊急情況

　　反思“歲月”號(hào)沉船事件，這次海難本不該發(fā)生。據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，事發(fā)當(dāng)天霧鎖大海，很多船只選擇留在港灣，而“ 歲月”號(hào)則選擇了更換航行路線前往目的地。不是說不可以更換航行路線，而是說船長(zhǎng)要對(duì)更換后的路線熟悉，對(duì)航行安全有保障。但從事發(fā)地點(diǎn)來看，更改后的航線并不理想，事發(fā)地點(diǎn)海況復(fù)雜，對(duì)在迷霧中航行的船只來說，可謂危險(xiǎn)重重。

　　在航班運(yùn)行中，面對(duì)惡劣天氣，機(jī)組繞飛、備降、復(fù)飛等情況時(shí)有發(fā)生，必須引以為鑒。作為機(jī)長(zhǎng)，我們必須千方百計(jì)避免發(fā)生飛行事故。筆者認(rèn)為，只要嚴(yán)格遵循和執(zhí)行“標(biāo)準(zhǔn)”，就可以最大限度地避免自己的運(yùn)行陷入危險(xiǎn)的境地;只要堅(jiān)決地做到了“不違章、不違紀(jì)、不違規(guī)”，就可以最大限度地避免僥幸、逞能、沖動(dòng)等負(fù)面心理對(duì)飛行安全構(gòu)成的“人為因素”干擾。

　　然而，天有不測(cè)風(fēng)云。一旦遭遇危險(xiǎn)等緊急情況，機(jī)長(zhǎng)必須帶領(lǐng)全體機(jī)組、乘務(wù)組成員，盡最大努力，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)的損失。那么，什么是緊急情況呢?筆者認(rèn)為，在任何時(shí)候遇到有危及飛行安全的情況，或出于對(duì)安全的考慮需要偏離規(guī)定的方法、程序或最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)將其作為緊急情況處置。任何影響飛行安全的飛機(jī)系統(tǒng)或部件故障，也應(yīng)作為緊急情況處置。

　　機(jī)長(zhǎng)在處置緊急情況時(shí)，應(yīng)宣布飛機(jī)處于緊急狀態(tài)，并首先遵守《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》和公司該機(jī)型《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》規(guī)定。由于出現(xiàn)的緊急情況復(fù)雜多樣，我們很難建立一個(gè)包括所有情況的程序以供參考。根據(jù)緊急情況具體性質(zhì)、飛行條件和可供處置的時(shí)間，為保證飛行安全，允許機(jī)長(zhǎng)為處置緊急情況的需要偏離規(guī)定的運(yùn)行程序與方法、最低天氣標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章規(guī)定。

　　當(dāng)機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為飛機(jī)處于不安全狀態(tài)，無法繼續(xù)飛行時(shí)，應(yīng)選擇臨近機(jī)場(chǎng)備降。選擇備降機(jī)場(chǎng)應(yīng)考慮政治影響、機(jī)場(chǎng)設(shè)施和跑道適用性、天氣情況等因素，并盡量選擇《運(yùn)行規(guī)范》中列出的機(jī)場(chǎng)。在緊急情況下，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)選擇未列入《運(yùn)行規(guī)范》中的機(jī)場(chǎng)作為備降機(jī)場(chǎng)。

　　及時(shí)實(shí)施“緊急撤離”

　　在緊急情況發(fā)生時(shí)，船長(zhǎng)須采取一切可能的救助措施。事實(shí)上，船長(zhǎng)李俊錫也不是一開始就想著逃跑的。他曾試圖設(shè)法使開始傾斜的船身恢復(fù)平衡，但經(jīng)過兩次努力依然沒能奏效，才下令疏散。而船上眾多乘客未能逃生，既有事發(fā)突然、船內(nèi)結(jié)構(gòu)復(fù)雜等客觀原因，可能也有船長(zhǎng)判斷失誤，貽誤逃生良機(jī)的原因。

　　而對(duì)機(jī)長(zhǎng)來說，科學(xué)組織救援是其一大職責(zé)。準(zhǔn)確、及時(shí)實(shí)施緊急撤離，是確保救援到位的前提條件。緊急撤離程序是在發(fā)生危及乘客和機(jī)組成員人身安全的情況時(shí)，為保證乘客和機(jī)組成員在最短的時(shí)間內(nèi)撤離危險(xiǎn)區(qū)域，盡可能減少人員傷亡而實(shí)施的應(yīng)急措施。發(fā)生墜機(jī)事故，往往會(huì)伴隨著飛機(jī)機(jī)體冒煙、失火，造成傷亡的一大因素是嗆煙與燒灼傷。因此，規(guī)章規(guī)定，機(jī)上所有人員必須在90秒鐘內(nèi)撤離完畢。

　　出現(xiàn)下列任意一種非正常情況時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)綜合評(píng)估，并根據(jù)需要宣布緊急撤離：火警/煙霧、燃油滲漏并危及安全、機(jī)身嚴(yán)重?fù)p壞、危及人員和飛機(jī)安全的其他情況。一般來說，緊急撤離分為有準(zhǔn)備狀態(tài)的撤離和無準(zhǔn)備狀態(tài)的撤離。對(duì)于有準(zhǔn)備的緊急撤離，機(jī)長(zhǎng)有時(shí)間評(píng)估飛機(jī)的狀況并作出著陸后進(jìn)行緊急撤離的決定，乘務(wù)組也有時(shí)間做好緊急撤離的準(zhǔn)備工作。

　　相比之下，無準(zhǔn)備的緊急撤離挑戰(zhàn)性要大得多。在任何需要撤離或可能撤離的非正常情況下，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)通告乘務(wù)長(zhǎng)完成撤離前的乘客與客艙準(zhǔn)備工作。機(jī)長(zhǎng)應(yīng)通告乘務(wù)長(zhǎng)緊急情況的性質(zhì)和客艙準(zhǔn)備可用時(shí)間，與乘務(wù)長(zhǎng)校對(duì)時(shí)間，使用廣播系統(tǒng)通知乘客有關(guān)緊急情況的性質(zhì)與要求，并將著陸后的撤離計(jì)劃、所需援助報(bào)告空中交通管制部門。

　　離地高度150米(500英尺)時(shí)，飛行機(jī)組應(yīng)通過乘客廣播系統(tǒng)通知客艙所有人員做好防沖撞姿勢(shì)。將撤離后的乘客集中在飛機(jī)的上風(fēng)處距飛機(jī)100米以外，組織和照顧好乘客，直到救援人員到來。機(jī)長(zhǎng)應(yīng)在確認(rèn)所有旅客、機(jī)組人員撤離飛機(jī)后，再離開飛機(jī)。成功駕機(jī)迫降在哈德遜河上的薩倫伯格機(jī)長(zhǎng)，在所有人已經(jīng)撤離的情況下，又在客艙內(nèi)來回走了兩遍，確信無人后，才最后一個(gè)離開飛機(jī)。這是體現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)職責(zé)的典范。

　　“歲月”號(hào)沉船事故給所有被稱作CAPTAIN的人，都敲響了警鐘。

　　(民航局特聘專家、中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院總飛行師)

　　延伸

　　滅火和撤離，誰優(yōu)先?

　　越來越多的信息證實(shí)，影響“歲月”號(hào)輪船上乘客逃生的一個(gè)重要原因，或許是船長(zhǎng)判斷失誤，貽誤了逃生良機(jī)。當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，廣播要求大家在原地等待，船長(zhǎng)兩次試圖使傾斜的船身恢復(fù)平衡，在沒能奏效后才下令疏散。

　　何時(shí)疏散或撤離乘客，是船長(zhǎng)和機(jī)長(zhǎng)共同面臨的一個(gè)重要決斷。當(dāng)飛機(jī)遇險(xiǎn)時(shí)，不僅時(shí)間緊迫，往往還伴隨著火情的發(fā)生。是優(yōu)先滅火還是優(yōu)先撤離，始終存在爭(zhēng)論。某公司一位飛行技術(shù)檢查員專門和筆者討論過這一問題。他認(rèn)為，以波音737飛機(jī)為例，如果在起飛滑跑或者著陸滑跑的過程中，出現(xiàn)了貨艙火警，在處置上則有四種典型意見：一是完成撤離檢查單，撤離旅客(不滅火);二是在執(zhí)行撤離程序后滅火;三是先執(zhí)行滅火程序，然后撤離旅客;四是先執(zhí)行滅火程序，如果火沒有滅，再撤離旅客。筆者在新浪微博以“劉清貴機(jī)長(zhǎng)”為賬號(hào)發(fā)了一條相關(guān)微博，許多飛行員隨即發(fā)表了自己的見解。其中，名為“普通飛行員”的用戶連續(xù)發(fā)了3條評(píng)論：

　　滅不滅、撤不撤，關(guān)鍵看評(píng)估和判斷。什么時(shí)間評(píng)估?不是等飛機(jī)停下來之后，而是在飛機(jī)停下來之前就要完成評(píng)估。依據(jù)什么評(píng)估?依據(jù)起飛前關(guān)艙門時(shí)機(jī)組簽收的文件和對(duì)飛機(jī)的認(rèn)識(shí)。最關(guān)鍵的是要知道貨艙警告觸發(fā)的原理，通過煙霧警告來判斷是火警還是顆粒浮塵。

　　若判斷確實(shí)是著火了，如果貨艙中有鋰電池等特殊貨物或高原用氧氣瓶，則一邊滅火一邊撤離，不要等;如果貨艙中有一群鴿子或雞等活物，則無需滅火無需撤離;如果單純是貨艙中的行李導(dǎo)致煙霧警告，可以滅火但無需撤離，因?yàn)闊o爆炸源引爆;如果是多因素環(huán)境，就看評(píng)估時(shí)有無漏掉關(guān)鍵因素，但任何時(shí)候均需牢牢記住機(jī)長(zhǎng)所做動(dòng)作的目的。

　　不要把安全的底限作為自己決斷的底限，要有安全裕度。

        有時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)做了不完美的決斷，但不應(yīng)該被指責(zé)為錯(cuò)誤。

　　類似的評(píng)論還有不少。事實(shí)上，機(jī)組處理特殊情況是順時(shí)而為的(以時(shí)間為維度，從前往后)，可能一因多果，要么火沒有滅，撤離對(duì)了;要么火滅了，撤離過于草率。但是，如果僅僅因?yàn)閾?dān)心經(jīng)濟(jì)損失而動(dòng)作遲疑，耽誤了撤離時(shí)機(jī)，造成人員傷亡，這種風(fēng)險(xiǎn)是誰也承擔(dān)不起的。安全管理機(jī)構(gòu)或人員的事后評(píng)判，是從結(jié)果往前倒推的，是非對(duì)錯(cuò)，毫無懸念。當(dāng)然，“事后諸葛亮”不能作為事前處置的裁判，但可以從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，通過案例教學(xué)，提高全體飛行人員的應(yīng)急處置水平。對(duì)于上述爭(zhēng)論，筆者贊同第四種意見，即：先執(zhí)行滅火程序，如果火沒有滅，再撤離旅客。而判斷“火，到底是滅了，還是沒有滅”，是個(gè)難題。這對(duì)機(jī)組特別是對(duì)機(jī)長(zhǎng)的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)、決斷和擔(dān)當(dāng)，無疑是個(gè)巨大的考驗(yàn)。(本文發(fā)表于《中國(guó)民航報(bào)》)