2013年12月13日，中央城鎮化工作會議提出“兩橫三縱”的城市化戰略格局，以及優化城市化布局和形態的整體思路。在繼續提升現有特大城市群整體功能和國際競爭力基礎上，培育若干新的大城市群和區域性城市群。城市群是中國未來經濟發展格局中最具活力和潛力的核心地區，是中國主體功能區戰略中的重點和優化開發區，也是未來中國城市發展的重要方向。新城鎮化對我國綜合交通體系建設提出新的挑戰和要求。

　　一、“兩橫三縱”的城市化戰略格局

　　“兩橫三縱”即以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以主要的城市群地區為支撐，以軸線上其他城市化地區和城市為重要組成的城市化戰略格局。在繼續提升環渤海、長江三角洲、珠江三角洲等現有特大城市群整體功能和國際競爭力基礎上，引導形成若干新的大城市群和區域性城市群，形成多元、多極、網絡化的城市化格局，使經濟增長的空間由東向西、由南向北拓展，人口和經濟在國土空間的分布更趨集中均衡。“兩橫三縱”城市格局建設完成后，我國城市布局將形成完善的城市網絡群。

　　基于“兩橫三縱”的城市化戰略格局，著重發展五類城市空間。綜合考慮資源環境承載能力、現有開發強度和發展潛力以及政治、民族各方面因素，城市化空間布局按照特大城市群、大城市群、其他城市化地區(大都市區、城市圈、城市帶)、邊境口岸城市、點狀分布的中小城市和小城鎮五類考慮，并實行有區別的城市化方針。

　　第一，優化開發三個特大城市群，即環渤海(京津冀、遼中南和膠東半島)、長三角、珠三角。第二，重點發展八個大城市群，即哈長(黑龍江哈大齊和吉林的長吉)、閩東南、江淮、中原、長江中游(長株潭、武漢城市圈、昌九)、關中平原、成渝和北部灣。每個大城市群將形成3000-6000萬的人口規模，八大城市群地區總計集聚4億多城市人口。第三，培育發展其他城市化地區，即冀中南、太原城市圈、呼包鄂榆、貴陽城市圈、昆明城市圈、藏中南、蘭州-西寧、寧夏沿黃、新疆天山北坡地區等。除藏中南和寧夏沿黃地區外，每個城市化地區的人口規模將達到1000萬(部分地區可達到2000萬)。第四，壯大陸路邊境口岸城市，如丹東、圖們、綏芬河、黑河、滿洲里、二連浩特、伊寧、喀什、日喀則、瑞麗、河口、憑祥、東興等市。第五，點狀發展其他中小城市和小城鎮。

　　二、圍繞城市化布局的人口遷移

　　我國長期以來人口分布空間不平衡，形成了“西疏東密”的人口分布整體格局，人口沿海、沿江、沿線集聚趨勢明顯，有若干個區域人口集聚中心。其中：以北京-天津為核心的京津冀地區、以中原城市群為核心的中原地區、以滬寧杭為核心的長三角地區、以廣州-深圳為核心的珠三角地區、以武漢都市圈為核心的長江中游地區以及以成都-重慶為核心的四川盆地是中國人口集聚程度最高的區域人口集聚中心。

　　隨著我國城鎮化進入快速發展期，農村人口向城市的遷移將持續加速。與歐美等發達國家80%左右的城鎮化水平相比，我國城鎮化水平明顯偏低。目前，我國城鎮化率53%(城鎮化率=城鎮人口/總人口，均按常住人口計算)，未來至少還有20個百分點的增長空間。國際經驗表明，城鎮化率在30%-70%之間時處于快速發展時期，我國城鎮化的快速發展還將持續一個較長時期。今后20-30年，預計我國每年將有超過1000多萬人口轉移到新城鎮。

　　未來中國人口的遷徙方向將沿著“兩橫三縱”城市群聚集流動。城鎮化是人口持續向城市集聚的過程，城市化地區的分布基本確定了人口集聚的框架。在中國城鎮化過程中，從最初的分散型城鎮體系，到中期城市群的初步構建，乃至未來“兩橫三縱”城市化戰略格局的全面形成，中國的城市化引導人口集聚的方向。

　　三、我國城市群交通的多元需求

　　交通作為經濟社會發展的基礎和紐帶，對城市群的形成和發展有重要的支撐和引導作用。城市群內各城鎮的對外交通條件、內部交通環境對產業布局和城市宜居水平具有重要影響，進而影響各城鎮的功能定位與綜合競爭力。通過完善城市群綜合交通網絡，縮短核心大城市與周邊中小城市的時空距離、促進產業的合理布局與有序轉移，引導城市群的空間形態良性發展和大中小城市協調發展。

　　目前我國城市群交通網絡還不完善，發展還不平衡，在一定程度上影響著我國城市群的形成與發展。東部三大城市群綜合交通骨干網絡的框架初步形成，但部分通道通而不暢，能力緊張;中部城市化地區的交通通道正在建設，網絡尚未形成;西部絕大多數城市化地區的交通通道處于起步建設階段。

　　綜合來看，我國城市群交通主要有以下四方面明顯的需求特征：

　　高密度性：客貨運輸需求總量大，強度高。城市群是人口密集、工業化和城鎮化發展水平相對較高的區域，在主要產業帶和城際通道上，客貨運輸需求總量大，強度高，要求提供大運量、高密度的運輸服務。隨著城鄉居民生活水平的不斷提高，旅客運輸尤為突出。

　　高增長性：內部客運量增長速度將明顯高于區域客運量增速。目前中短途是我國旅客運輸的主力，也是未來客運量發展最快的客流。據統計測算，200公里以內的客運量占全社會旅客運量的95%。今后較長時期內，以城市群為主體形態的城際客運量將大幅增長，預計2020年中短途客運量將達650億人次。

　　多樣性：客運以通勤為主，潮汐特征明顯;貨運以小批量、多批次為特點，門到門依賴性更強。城市群交通尤其是以大城市為核心的都市圈范圍，一般為25-150公里左右的中短途距離，以通勤客流為主，潮汐特征明顯，要求提供大站快車、站站停靠等多樣化的運輸組織模式。

　　無縫化：對便捷換乘和無縫換裝要求更高。發展綜合交通樞紐是實現城市群內外、各種運輸方式無縫銜接的有效途徑。要求具有城際功能的綜合客運樞紐布置在中心城區，并與城市交通系統同站銜接。

　　在我國綜合交通網布局中，大通道和樞紐建設都已經有了一定的發展基礎，但作為介于區際交通和城市交通之間的城市群交通缺乏系統科學的網絡規劃，仍面臨諸多亟待解決的問題。因此，應當系統研究、超前謀劃城市群綜合交通運輸網絡布局和建設問題。

　　四、圍繞新城市群規劃，完善綜合交通體系建設

　　《國家中長期綜合交通規劃》提出“五縱五橫”的綜合交通大通道與城鎮化“兩橫三縱”的五條軸線基本吻合，能夠有效覆蓋“兩橫三縱”主體功能區規劃中提出的優化開發區域和其他重點開發區域。

　　圍繞“兩橫三縱”的城市化戰略布局，我國綜合交通體系建設應該滿足中國工業化和后城市化經濟發展的要求，滿足城市群的多經濟中心、政治中心和文化中心和諧發展的需要。著眼于城鎮化未來發展的戰略全局，按照城市群區域空間布局要求，規劃綜合交通體系建設，引領、保障和推動城鎮化可持續發展。

　　第一，適應持續發展的城鎮化需要，規劃發展綜合交通體系。截至2011年底，我國鐵路網密度為0.97公里/百平方公里，僅相當于美國的40%;公路網密度為42.77公里/百平方公里，僅相當于美國的61%;機場密度為0.19個/萬平方公里，僅為美國的1/3。這就要求在科學規劃的前提下，對綜合交通體系的網絡規模、運輸能力和銜接節點都進行適度超前規劃和建設，以適應城鎮化快速發展的需求。堅持新型城鎮化發展模式，發揮綜合交通系統對城市發展的引導作用。

　　第二，合理布局綜合交通網絡，不斷優化城市群空間結構。充分發揮交通運輸的引導作用，優化城市及城市群空間布局，以適應組團式城市發展和都市圈城市群發展需要。圍繞城鎮化發展“兩橫三縱”的主骨架和若干個城市化地區以及城市群內的大中小城市和小城鎮，合理布局、逐步推進城市群之間的區際通道，城市群內部的城際網絡以及城市內部、城鄉一體的交通設施建設。

　　第三，提高綜合交通網絡運行效率，適應集約高效城市群發展需求。對產業布局、城鎮分布形成的客貨運輸需求進行分析，科學確定基礎設施的合理規模、技術標準和建設時序，各種運輸方式的綜合銜接配套，做到各城市間通道“快速、暢通”、中心城區與各衛星城間通道“便捷、高效”、城市與小城鎮間通道“廣覆蓋、全通達”，交通網絡節點銜接“順暢、無縫化”。

　　第四，建設綠色低碳的綜合交通，適應生態城市群發展需要。節約集約利用資源，在規劃、建設、運營、養護等各個環節提高土地、線位、岸線、空域等資源的綜合利用水平;優化運輸結構，根據城市群、城市交通需求特點，大力發展軌道交通，積極發展市區、市郊及各城市間公共交通;發展循環經濟，推進綠色交通系統建設，鼓勵發展新能源、低排放的私人交通工具。

　　第五，因地制宜發展綜合交通，適應多元形態城市群發展。我國地域遼闊，不同地區自然地理條件差異大，經濟社會發展不平衡，人口分布不均衡，導致城市群在發展階段、規模水平、空間形態等方面存在差異。不同城市群的發展定位有明顯區別，要發揮各種交通方式的技術經濟優勢，統籌推進鐵路、公路、水運、航空、管道和城市交通基礎設施建設規劃，建設現代國家綜合交通體系，支撐和引導中國城鎮化持續健康發展。

　　五、大力發展航空運輸，提升我國城市群的全球化水平

　　綜合交通體系主要解決城市群內部的交通問題，城市群之間的交通連接問題和城市群面向世界的外部連接問題。航空運輸作為綜合交通的重要組成部分，在當前產業結構調整和全球性經濟競爭形勢下對城市的作用日益凸顯。航空運輸的發達程度對內體現了一個國家和地區的現代化水平、經濟結構和開放水平，對外是提升國家、區域經濟競爭力的重要因素。航空口岸將我國綜合交通體系擴展到全球，國內不斷增加的機場建設推進綜合交通體系的細化與深入。航空運輸網絡覆蓋國內、連接國際，對拓展城市群之間的交通十分重要，更是中國城鎮化融入全球化體系的關鍵通道。

　　根據《全國民用機場布局規劃》：至2020年，全國民用機場總數將達到244個，其中新增機場97個。按照民航發展速度與GDP速度的實際比例推算，本世紀頭20年航空運輸的年均發展速度大約為10%，至2020 年運輸總周轉量將達到840億噸。2020年，航空運輸服務范圍(以地面交通100公里或1.5小時車程為服務半徑)將覆蓋全國80%的縣、82%的人口和96%的經濟總量產生區域。大力發展航空運輸，既滿足國內城市群經濟社會高速發展的需要，又滿足城市群走向世界的需要。

　　第一，優化機場布局，構建多層次航空樞紐網絡。圍繞我國“兩橫三縱”的城市網絡群，促進多區域機場網絡體系的形成，實施區域覆蓋和多層次樞紐戰略，滿足綜合交通一體化需求。依托京津冀、長三角、珠三角三大特大城市群，著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，作為亞太航運中心服務于國家政治經濟;依托人口1000萬以上的國家重點城市群，加快發展區域樞紐機場，作為區域門戶服務于區域政治經濟;依托其他特色城市群，深入發展具有特色功能的機場，服務于區域特色經濟;發揮航空運輸優勢，積極發展多式聯運(空鐵聯運、空地聯運)，強化機場作為城市群的區域性綜合交通樞紐建設。

　　第二，提升航空服務能力，大力發展航空運輸。擴大國際航空運輸，完善國內干線網絡，促進支線航空發展，大力發展旅客運輸。優化國際航線網絡，積極推進城市群周邊區域航空一體化進程;加強國際航空通道建設，增加樞紐的網絡輻射范圍和強度，增強門戶樞紐集散功能。發展快線化旅客運輸，構建骨干航空運輸通道;提高城市群樞紐機場之間、沿海開放城市、重點旅游城市的航班密度;引導航空公司提供多層次、差異化的航空服務;扶持低成本航空在二線及支線機場基地建設，提升航空運輸量。提高國際貨運能力，推動航空貨運物流化，加強貨運樞紐建設，積極發展貨郵運輸。打造具有較強國際競爭力的全貨運航空公司;逐步開放貨運市場，擴展國際貨運網絡;支持和鼓勵綜合型物流公司發展，發揮不同運輸方式的合作協同優勢，完善地面物流網絡，促進航空貨運向現代物流轉型。