《中國民航報》、中國民航網 記者許曉泓 報道：從1995年中國第一家公務航空公司——金鹿公務航空——成立算起，公務航空在中國市場上的發展已有19年。伴隨近年來國家相關政策釋放的利好和各路資本的認知度提升，公務航空在中國的發展日趨火暴。但對于公務航空運營商來說，中國公務市場發展仿若一個人的成長，19歲固然風華正茂、朝氣蓬勃，但還未到最好的時光。

　　一方面，公務航空呼喚更多政策春雨，解決束縛其發展的體制機制問題，期待市場在資源配置中發揮更大的作用;另一方面，對于公務航空在發展中遇到的一些市場秩序失范問題，也冀望于“政府的手”更好地發揮作用，進一步加強調控引導。

　　市場真的很火暴嗎?

　　4月15日~17日，在上海舉行的2014年亞洲公務航空會展上，參展飛機數量、實體展位面積等均較去年有了兩位數的增長。這當中，除了國際制造商對這一亞洲頂尖公務航展日益器重外，也有中國公務航空市場發展已經到了一定階段的貢獻。

　　中國新興的公務航空公司幾乎全部亮相本屆航展，不少公務航空公司還展出了已處于運營的公務機，向潛在客戶推薦自家公司的實力與品牌。而即便是國外公務機制造廠商和相關中介代理公司，他們出現在上海的原因，不外乎謀求更多公務機公司和個人的訂單，開拓自身的市場。

　　來自民航局的信息顯示，自2010年以來，中國商務航空呈現出井噴式的發展，飛機數量年均增長54.7%，飛行量年均增長66.88%，起降架次年均增長65.09%。

　　公務航空快速發展之下，參與公務航空運營的從業者卻是另一番光景。一位公務航空公司負責人告訴記者，盡管他們在成立前也對市場進行過充分的調研，但當深入其中，卻發現一切大不同。他找不出任何詞語來準確概述實際與調研的差異，但總的來說，公務航空市場看起來需求旺盛，但實際上依然是買方市場，自有飛機數量占大頭的公務機公司不得不在其中任由客戶挑選。公務機公司的不由自主體現在諸多方面，由于自身規模小、運營基地分散以及覆蓋面廣的特點，其相對機場來說更無話語權，面對部分機場的超標收費，只能默默承擔。由于這部分成本或多或少地要傳遞給公務機的實際用戶，因而在某種程度上對公務航空產業的發展起到了抑制的作用。

　　“我個人認為，我們國家在發展公務航空的時候要有遠見，要留出公務航空發展的空間，在機場建設規劃中應該有相應的功能區塊的規劃。但是，千萬不要那么快地將它修起來。”星聯航空公司總裁王雪峰解釋說，之所以有此觀點，是因為機場萬一修建了專門的公務機基礎設施，諸如FBO之類的，就可能對其作為一個小的中心進行考核。而如果不是將這些公務機設施當作成本中心管理，當做城市發展和機場發展提供的一項服務功能，而是以利潤中心加以考核，必然會提高服務價格，進而將整個公務航空產業的運營成本增加。

　　他告訴記者，盡管國外一些大機場對公務機的收費也很貴，但總體來說國內機場的收費要比國外機場高。更重要的是，國內不少機場收費只是按照起降次數收取，不管其飛行距離和飛行時間。“甚至一些沒有FBO這樣公務機專屬設施的機場，收費也像大機場的FBO看齊……”王雪峰說。

　　政府也應多對公務航空出手?

　　執掌國內第一家FBO的上�；艨颂�平洋公務航空地面服務有限公司的陸迅，并不認為自家的收費標準偏高。“可能是有的航空公司拿我們FBO的收費來進行炒作，實際上，這部分費用在公務航空公司的運營成本中只是非常小的一部分。”他說，他們提供的服務和運輸航班是兩個概念，有專門的候機大廳，大廳里配備茶水、咖啡和座位，旅客如果有進一步的需求，還提供包間供公務旅客使用。更重要的是，他們同時可以進行國內、國際航班的保障，而且在大部分情況下，公務機�？吭诳拷�候機大廳的機坪上，即便走路也只是幾分鐘的距離。

　　記者來到位于上海虹橋機場的FBO進行了實際體驗，候機環境和大機場的貴賓室有些相似，但場地給人的感覺要寬敞不少。據說，整個樓的面積有3000平方米，一層服務旅客的大廳區域中只擺放了不到20把椅子，很有五星級酒店和高端會所從容與舒適的感覺。

　　陸迅進一步解釋說，他們只在公務機候機樓這一部分保持獨家運營，而其他的像地面服務和公務航空代理服務，都有競爭對手。“像地面服務，在上海就有我們、東航、國泰航空和機場合資成立的地服公司3家具備資質，公務機來之前可以自由地在我們中間選擇。”他告訴記者，在這項業務中，相對擁有地利的他們在地面服務這塊的市場份額僅占1/4。

　　“公務機的收費可以較一般航班適當地高一些，但有時候高得出奇。我們應該制定或出臺一個機場對公務航空收費的標準。”盡管自家運營的飛機以代管為主，無需承擔機場收費帶來的運行壓力，但東方公務航空公司總經理王太平，仍然積極為行業同行發聲。

　　在他看來，還有很多方面需要政府出“手”。

　　“現在公務機使用的申請時間與國外還沒法比。雖然經過努力，已經在大部分機場做到了提前1天申請就可以有時刻，但是使用公務機的客戶往往都是在遇到很緊急的事情時才用�；ㄙM比乘坐商業航班多很多的費用，就是希望更快速。我們希望我國民航的時刻審批條件在軍民航管理部門的共同支持下，有較大的改善。”王太平說。

　　南山公務航空的一位人士則向記者透露，有些國內機場的時刻要提前3天申請，他們申請北京首都機場的時刻也要提前2天申請。至于中國公務機公司飛國外機場，則受到航權和雙邊關系的影響，有些國家對我機組人員的簽證1個月都審批不下來，沒辦法滿足客戶的需求。

　　更讓公務航空運營者苦惱的還有國家對公務航空的政策，鑒于國內發展民機產業目前都沒有公務機，因而他們希望能在公務機引進和航材引進時降低稅賦，降低公務航空公司的運營成本。

　　“兩只手”一起努力的結果?

　　“在經歷了過去3年的爆發式增長之后，中國的商務航空規模仍在擴大，但是增速有所放緩。”民航局副局長王志清在上海曾這樣向媒體介紹當下公務航空市場發展現狀。他將造成此舉的原因歸結于外部環境不完備和內部建設有差距。

　　為了讓中國公務航空市場持續健康發展，業界經過過去幾年的磨合，已經越來越統一了認識，達成了共識。

　　2013年民航局出臺了關于加強公務航空管理和保障工作的實施意見，圍繞持續安全管理，規范市場秩序，改善運行環境，提升保障服務，加強組織引導等五個方面提出了18條具體措施。據了解，今年民航局將以通用航空工作領導小組為平臺，進一步加大通用航空行業發展的統籌和協調力度，以全面深化改革為契機，以調動市場主體積極性為抓手，以實現市場對資源配置的決定性作用為目標，牢固樹立科學思維方式，重點推進加強頂層設計和激發市場活力等工作。這無疑為政府和市場“兩只手”在公務航空市場的有機結合提出了方向性的指引。

　　面對市場當下出現的增速放緩，王雪峰表示，公務航空的發展也是有波峰有波谷的，過去幾年，由于投資高漲帶動公務航空出現了一個發展的小高潮，他們相信隨著中國經濟的發展和社會的進步，下一個熱潮將帶來購買公務機、搭乘公務機出行的高峰。“我們的機隊規模還將不斷發展壯大。我們也在做公務機的采購代理，等待著下一個高峰期的到來。”

　　背靠東航大樹的王太平透露，他們今年也將開始有自營的公務機，一方面，是進一步驗證自身的能力，鍛煉隊伍;另一方面也是平衡專事托管業務的風險，但他們的發展選擇走一條穩健路線，即到2020年的目標也不過是最多30架公務機。

　　而不管是公務航空運營商、公務航空保障企業，還是公務航空監管方，所有人都希望社會更準確地認識公務機，并非純粹的奢侈品，而是一種交通工具，是快捷和效率的代名詞，就好像馬路上有公共汽車，也有出租汽車和私家車，天空中有公共運輸的航班，也有包機業務的公務機和私人擁有使用的公務機。相信，更多人使用和習慣公務機的日子不會太遠。