據Flightglobal報道，歐洲航空公司削減貨機機隊，計劃將更多的貨物通過客機貨艙來運輸。但是這并不意味著歐洲航企將放棄貨運市場。與此同時，中東各航空公司卻在紛紛擴大貨運機隊，搶占貨運市場。

　　英國航空

　　英國航空將于4月份停止運營全貨機航班，其波音747-8貨機將提前返還租賃商。這些飛機是2011年從美國阿塔拉斯航空濕租的，租期5年。但是1月份英航母公司IAG與卡塔爾航空達成了合作協議，隨后英航中止了該租賃協議。自5月起IAG將購買卡塔爾航空由香港經多哈飛倫敦的貨機運力。

　　法航荷航集團

　　法國航空也在評估是否要停止全貨機航班。該公司已經決定退役3架波音747貨機和1架747客貨混合型飛機，到2015年全部7架747貨機都將退役，貨運業務將由波音777貨機及客機貨艙來運輸。法荷航首席執行官朱利亞特(Alexandre de Juniac)在2月份的集團年度業績發布會上表示：“如果需要繼續削減貨機機隊，我們會這樣做。貨機機隊規模是集團貨運戰略的一個重要問題。”除了法航在戴高樂機場的2架波音777貨機，法荷航集團計劃在阿姆斯特丹運營8架貨機。

　　荷蘭皇家航空目前有4架波音747-400貨機，其貨航子公司馬丁航空有6架MD-11貨機。荷航747貨機將一直服役至2022年，與法航的戰略不同。朱利亞特表示：“雖然貨運市場已經不像之前那么蕭條，但集團仍在評估其貨機機隊規模。如果市場持續惡化，我們將繼續進行調整。”

　　漢莎航空

　　在德國，漢莎貨運計劃提高其貨機機隊效率，引進5架全新的波音777貨機。漢莎貨運原計劃用777貨機增強其18架MD-11貨機的機隊。然而已交付的3架飛機被用于替換MD-11飛機，另有一架MD-11飛機被廢棄。第4架777貨機將于6月交付，屆時MD-11貨機的數量將降至14架。

　　2013年漢莎貨運的營業利潤下跌超過25%，至7700萬歐元，收入下降9%至24.4億歐元。貨運量下降1%，至170萬噸，載運率不足70%，平均貨運收入下跌了近8%。漢莎貨運預計，2014年貨運量將增長5%左右，營業利潤將顯著提高。

　　2013年4月，德國貨運航空停止了運營。該公司4架747-400SF飛機返還給了租賃商，隨后該公司破產清算。

　　盧森堡貨運航空

　　與此同時，盧森堡貨運航空增購了一架波音747-8貨機，將于2015年3月交付。該公司共計訂購了14架該型飛機，用于替換老飛機。目前盧森堡貨航擁有9架波音747-8貨機和11架747-400貨機。

　　2013年河南民航發展投資公司收購了盧森堡貨航35%的股份。此后，盧森堡貨航將會把運營重心轉移到中國并將鄭州機場建作為盧森堡之外的第二個貨運樞紐。

　　盧森堡貨運航空董事長保羅(Paul Helminger)表示：“中國是全球最具活力、發展最快的經濟體之一，而中國河南省對航空貨運的需求不斷增加。河南的投資必然將為我們帶來更好收益。”

　　中東地區航企

　　在歐洲各航空削減貨運機隊的同時，中東的貨運航空卻在擴大其貨機機隊。2007年阿提哈德貨航只有2架空客A300貨機，到2013年它已擁有波音747、波音777和空客A330共9架寬體貨機。卡塔爾航空的貨機機隊也由3架增加到了8架。土耳其航空則在2007年2架A310的基礎上，新添了6架A330。阿聯酋航空的貨運機隊飛機數量僅增加2架，但機隊結構從原先的7架波音747和3架A310變為了2013年的10架波音777和2架波音747。這四家航空公司的寬體機機隊數量從2007年17架增加至2013年的37架。

　　Flightglobal Ascend咨詢部門負責人羅布·莫里斯(Rob Morris)稱，中東各航空公司正將已經在客運市場奏效的商業模式運用到貨運市場中。中東地區位于歐洲和亞洲之間，因此中東地區的航空公司可以在歐亞以及非洲地區建立廣闊的航線網絡，旗下所有航班都可以很方便得連接到中心樞紐上。由于海灣各航空公司的運營成本比其競爭者低，它們可以從現有的航空公司手中搶奪市場份額。

　　歐洲貨運未來發展趨勢

　　英國航空聯手卡塔爾航空只是雙方合作的開始。IAG貨運非洲及中東區商業經理托尼(Tony Snell)在2月初表示，繼IAG與卡塔爾航空在香港-倫敦航線上的短期合作后，它們還將進行其它長期合作項目。同時IAG也不排除與其它航空公司的合作。

　　引發歐洲貨運機隊削減的原因有兩個：一是貨運市場多年來一直動蕩不安，且一些成立時間較短、運營方式靈活的航空貨運公司提供低價貨運服務;二是現代客機的貨物運力有所增加。波音777-300ER在旅客滿載后還可以通過貨艙運輸25噸左右的貨物，相較與全貨機具有明顯的成本優勢。一位歐洲運營商表示，2013年中期全貨機需要在每公斤的貨物上盈利2.5歐元才能達到盈虧平衡，而同樣的貨物用客機貨艙運輸時成本僅為1/10。特別是在北大西洋航線等主要貿易航線上，客機航班頻率高且客機貨艙運力大，因此比全貨機更具吸引力。例如，漢莎貨運近一半的貨物通過其母公司的客機貨艙來運輸。

　　Flightglobal Ascend市場分析部門負責人克里斯·西摩(Chris Seymour)預測，在未來兩年內西歐全貨機的數量將劇減。最終，盧森堡貨航和漢莎貨運可能成為該地區除敦豪速遞和TNT快遞等快遞公司之外的最后兩家典型寬體貨機運營商。這種市場整合另一方面也意味著對于現有貨運航空的運作效率要求更高。

　　IAG首席執行官威利·沃爾什(Willie Walsh)在該集團2013年業績發布會上堅持：“停止英航全貨機運營的決定并不代表撤離貨運市場，而是對航空貨運形勢的一種應變。貨運量絕對不是衡量貨運市場成功與否的標準。我們看到航空公司爭相追逐著貨運量卻并未獲得相應的利潤。而我們的優勢就是我們連一架全貨機都沒有。”

　　沃爾什表示：“一方面，IAG客運的增長使得我們沒必要運營全貨機;另一方面，使用客機運輸貨物還可以比過去提供更多的靈活性。如果你看到我們的貨運量降低，請不要擔心;如果你看到我們競爭對手的貨運量增加，也請不要擔心。我們仍然非常關注我們的貨運業務。”

　　與此同時，漢莎的機隊更新計劃與IAG卻背道而馳。除5架波音777貨機的確定訂單外，漢莎還有5架777貨機的選購權。漢莎首席執行官卡爾·烏爾里希(Karl Ulrich Garnadt)去年曾表示，旗下的MD-11貨機將服役到2020年之后。雖然MD-11貨機的靈活運力已經是有目共睹，但是波音777貨機還需要提高效率才能覆蓋其投資成本。2013年9月，漢莎航空訂購了55架A350和64架波音777-9X，兩種機型分別從2016年和2020年開始交付。新飛機的交付將帶來客機貨艙運力的顯著增加。在這種情況下，漢莎提高波音777F貨機利用率的難度必然將增加。

　　漢莎貨運計劃通過增加與其他航空公司和物流公司的合作來恢復增長。漢莎貨運與母公司之外航空公司的首次合作將會在2014年年中確定。