自2003年后，上海民航業的發展駛入了“快車道”，每年以20%以上的速度增長。2004年上海民航運量增長36%，2005年增長了44%。東航2005年購買了20架客機，2006年計劃購買29架;上航2005年購買了7架客機，2006年計劃購買9架，運力都在逐年遞增。

　　北京、武漢、深圳等地的民航業發展也同樣進入高潮。首都機場3號航站樓將在2007年竣工交付使用;東航武漢分公司剛剛引進了一臺波音737-800，南航湖北公司又引進同樣型號的飛機，此后30天內，南航還將引進3架波音飛機。每周引進1架飛機，這在航空業實屬罕見。

　　國際機場協會也表示，中國已經成為世界上機場數目增長最快的國家。截至2005年底，我國已經擁有大小機場共計142家，吞吐量為100萬人次以上的機場有42個。各家機場建設發展也在不斷跟進。預計2007年僅浦東國際機場的年旅客吞吐量就將達到6000萬人次。

　　隨著我國放寬市場準入范圍，允許民營資本投資經營航空公司，以奧凱、春秋、鷹聯為代表的民營航空公司發展速度也一日千里。

　　航空公司運量的增長、機場吞吐量的擴容、民營航空公司的進入，都帶來了對人才的需求。

　　人才缺口接近50萬

　　中國民航需要多少人才?民航上海中專校長于再給記者算了這樣一筆帳：上海大小航空公司每年增加客機30余架，一般一架150座左右的客機，從空乘人員到地面配套管理、服務人員至少需150人;300座以上的超大型飛機，需要的員工更多，“空姐”就需72名，加上飛行員、空勤、地面服務、航空機務各配套崗位120余人，整架飛機需200余人的班子。統計下來，僅東航一家，每年就需要補充好幾千民航專業人才。

　　據國際航空運輸協會預測，未來20年中國將需要2400架新飛機。目前國際民航平均的人機比是100：1，而我國民航業這一比例為200：1。這意味著，以國際民航水平計算，未來20年我國就需要民航類人才24萬人，如果以我國的民航水平計算，則需48萬人。“按照我國民航發展目標，到2020年，我國民航市場將達到目前美國民航市場的水平。目前全美航空公司從業人員超過70萬人，而我國的從業人員不足20萬，有近50萬人的缺口。這個數字也許會根據行業的發展和員工配置而有所調整，但可以肯定的是，在未來很長一段時間內，我國航空人才都將處于短缺狀態。”中國民航學院專家都業富表示。

　　除了國內航空公司、機場的人才需求，近幾年，隨著國內民航市場進一步開放，國外各大航空公司紛紛進駐

　　維修人員

　　維修人員是在航空公司、飛機場及相關維修企業從事飛機機體、動力裝置和航空電氣系統、航空機電、電子電器維護的中等專業技術人員。飛機維修是指對飛機或飛機部件進行勤務、檢查、測試、修理、更換、改裝和排故等工作，包括飛機航前、過站、航后、A檢、C檢工作，排除航線機組反映的故障和航線、定檢工作中發現的飛機故障和缺陷。飛機維修工作點多面廣，專業性較強，因此入行門檻較高。

　　機務維修人才近幾年來深受用人單位歡迎，就業率極高，在上海地區還出現了高價競聘的局面。目前，東方航空公司、上海航空公司、上海機場集團公司、新加坡航空公司等中外飛機發動機維修企業對有飛機維修專業背景的人才非常缺乏，全國范圍內的其它航空公司境況也如出一轍。從去年開始，國內航空公司相繼展開了大規模的招聘，其中維修人才就是重點招聘職位。一些外資公司，如斯里蘭卡航空公司、卡塔爾航空公司等也在招聘維修人員。哈飛航空工業公司、廣州飛機維修工程有限公司、廈門太古飛機工程有限公司等飛機制造、維修企業也經常與航空公司搶奪維修人才。只要擁有相關技術和行業經驗的人才，都能找到心儀的職位，經過幾年的培訓和努力，能成為行業內的技師和業務骨干。

　　據悉，由于人員緊缺，各大航空公司的維修人員都是超負荷工作，忙的時候甚至一天工作12個小時以上，工作疲勞，安全隱患重重。