英國詩人威廉·莫里斯說過：“所有發展的事物都是浪漫的。”所以，城市永遠是一個充滿浪漫的地方。遠處，每一聲轟隆，每一座建筑，都可能凝聚了幾代人的想象與心血，也將影響著幾代人的生活與夢想。

　　“一個城市，兩個國際機場。”有人說，從高空俯瞰，北部的首都T3機場像“龍”的話，南部的北京新機場則像是一只“鳳”，遙相呼應，組成“龍鳳呈祥”。每一個熱愛城市的人，都無法忽略它們。

　　家門口的大工程

　　每天早晨6點半，80后的付鵬開著自家的小車，從位于南四環舊宮的家往工作地點走。和多數早晨趕著往城里去的上班族不同，付鵬的路線是“反潮汐”的，目的地在幾十公里外的大興榆垡鎮。

　　8點，他到達辦公地點后，會戴上安全帽，開啟一天的忙碌。他是一名服務于北京新機場指廊建設的技術員。

　　一年前，榆垡鎮還是一個相對默默無聞的小鎮。不過，現在，它卻因為北京新機場而變得繁榮。每天，在這片總用地面積約27.9公頃的北京新機場航站區，有超過萬名基層建設者在為一個新興交通樞紐的誕生而勞作著。

　　根據規劃，北京新機場航站樓區南北長1753米，東西寬1591米，由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓與停車樓三部分組成，總建筑面積103萬平方米。

　　“第一次，在離家這么近的地方，參與這樣一個大工程。”從事工程行業的規律，通常都是人隨著工程走，工程到哪人就在哪，一扎至少3年。作為一個土生土長的大興人，從業10年，付鵬難得有離家近的機會，“一輩子也碰不著幾回。”

　　技術部的技術員，平時的工作內容是什么?付鵬的答案言簡意賅：就是協調洽商，把設計師們在圖紙上的設想和規劃，踏踏實實地落實到平地之上。

　　“作業面很大，從這里望去，你可能覺得怎么只有那么點兒工人，其實都在下面呢。”站在現場，付鵬指著不遠處的一臺塔吊，形如“小巨人”般的塔吊，正在吊裝一塊9米長的模板。塔吊之下，就是被稱為施工難度最大的五個指廊之一的中南指廊。因為，中南指廊的下面，就有三條軌道交通貫穿。

　　指廊，是機場設施中的重要組成部分。北京新機場總共設置了東北、東南、中南、西南、西北五個方向共五座指廊，總面積達到30萬平方米。它們就像是從手掌心伸出去的五根指頭，指頭的長短，也意味著將來乘客們搭乘飛機時便捷程度的高低。

　　“新機場的這種五指廊構型，一大亮點就是指廊短，從而避免了像首都機場T3航站樓那樣，需要旅客拎著箱子長距離步行登機的問題。”付鵬說，根據此前專家的測算，未來旅客從航站樓中心到最遠端登機口，步行距離不超過600米，步行時間僅需不到8分鐘。

　　形如“鳳凰”的百年機場

　　根據北京市城市規劃設計研究院原總規劃師、顧問總工王東在“三十年三十談”系列中的介紹，北京新機場選址工作始于1993年。國家發改委成立的北京新機場選址工作協調小組于2009年1月，最終確定大興南各莊地區為北京新機場推薦場址。

　　2009年1月，也是首都國際機場T3航站樓啟用將近一年的日子。時至今日，在北京建工集團新機場項目總承包部常務副總經理白恒宏的記憶中，那段“大干快干”的經歷仍令人難忘。

　　“兩個機場，有相同，也有不同。”在白恒宏看來，同樣是令人矚目的大型機場工程，同樣是工期緊的重任務，北京新機場的難度要高于前者。最典型的是， 作為異型建筑，弧形的屋面和外墻都代表著施工復雜度的增加。而新機場提出的使用壽命目標是100年，比普通機場要多出30年。

　　“得益于技術的進步，這些更具革新性的設計理念能夠一步步實現。”白恒宏舉例，近10年前，建筑界還是依賴人工控制混凝土的配比，而現在，全部變成電腦操作，水泥、沙子、添加劑，每個成分占據多少比例，都是由電腦分配并操控，從工程質量控制上有了根本性的轉變。

　　1232個隔震支墊實現8級抗震

　　軌道交通的互聯互通，是北京新機場的另一個特別之處。

　　按照設計規劃，正在建設中的北京新機場航站樓，首次采用了雙層出發、雙層到達的設計，也首次實現了軌道站臺與航站樓一體化設計。航站樓核心區地上一、二層為到達層，地上三、四層為出發層。地下二層為軌道交通站臺及軌道區，將匯集京霸高鐵、廊涿城際和新機場快軌三大軌道交通;地下一層為軌道交通站廳、換乘中心及行李傳送通道等功能區。

　　也就是說，站臺就位于航站樓進出港大廳下方。旅客乘坐軌道交通到達航站樓后，從地鐵車廂里走下來，在地鐵站廳層就能辦理乘機手續并通過安檢，或乘坐電梯直達國際出發層，感覺仿佛在同一棟寫字樓里上上下下一般。

　　軌道交通在航站樓地下縱貫穿越，這又是北京首都機場T3航站樓所沒有的。“新機場航站樓距離高鐵的垂直距離僅有11米，當高鐵以350公里的時速通過510米長的‘高鐵隧道’時，其產生的震動和風壓是一個世界性的技術難題。”提起技術難點，北京城建集團新機場項目部技術副經理段先軍如數家珍。北京城建集團所承接的航站樓核心區，正是整個機場工程的關鍵區域。

　　段先軍告訴記者，在核心區整個負一層和負一層頂板之間的結構柱上，施工團隊安裝了1152個橡膠隔震支座，鋼連橋上還有80個。這1232個橡膠隔震支座，整體上連接成了一個“隔震層”。這樣，未來，當高鐵通過時，不僅鐵路的震動將不會傳導到航站樓核心區，又因為隔震支座的同時極限位移可以達到66厘米，就相當于多了個“伸縮閥”，可以讓整個航站樓防御8級強度的地震。

　　從搭“骨架”到加“裝飾”

　　老話常說，女大十八變。北京新機場航站樓工程，就像是一個正在成長期中的“孩童”。每天，27.9公頃的工地上，都在悄然發生著變化。毫不夸張地說，每隔半個月，那里的模樣都會煥然一新。

　　按照規劃，2019年，北京新機場將建成并投入使用。據北京新機場建設指揮部航站區三標段項目經理張健偉介紹，北京新機場建成后，將與北京首都國際機場相對獨立運營，共同承擔京津冀地區國際國內航空運輸業務，形成適度競爭、優勢互補的格局，進一步提升我國民航業的國際競爭力，兩個大型樞紐像京津冀區域兩只強有力的翅膀，成為世界級城市群加快發展的“航空雙引擎”。

　　家住舊宮的付鵬，每次出差去T3航站樓搭飛機，都要預留2個半小時的路上時間，從城市的南端奔向東北端。也因此，他很盼望同樣位于南端的北京新機場能夠盡早落成，這樣，他就能去離家更近的新機場坐飛機出門。

　　“過去，朋友們提到大興，能想起最多的恐怕就是龐各莊的西瓜了。將來，再提到大興，還有一個北京新機場，它巍峨矗立在城市南部。”