有消息稱，廣州首家低成本航空公司——九元航空公司即將投入運營，且已與波音公司簽訂協議一次性訂購50架飛機，是我國民營航空史上最大規模的單次采購。無獨有偶，今年以來，基地設在貴陽的華夏航空宣布將按照低成本航空模式運營，東航集團旗下的中國聯合航空公司正式轉型為低成本航空公司。一時間，我國的低成本航空似乎有遍地開花之勢，很多人因此斷言低成本航空時代已經到來。但是，時代也有“大小”之分，我國的低成本航空還遠未步入“大時代”。

　　數據顯示，目前低成本航空公司占全球市場份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達到30%及40%。而作為世界第二民航大國，我國低成本航空公司目前的市場份額還不到5%，且春秋航空、西部航空、九元航空等無一例外均為民營背景，飛機采購審批難，發展規模受到局限。即便是作為“國家隊”的中聯航，其預計2019年機隊規模也只有80架。如此狀況還無法真正滿足市場對低價格航空產品的需求，我國需要一兩家機隊規模在百架以上的大型低成本航空公司的出現來攪動現有格局，屆時恐怕才能算是我國低成本航空的“大時代”。

　　另外，低成本航空是一個系統，從機場到機場服務，從飛機到機上服務，都是低成本的。中聯航將全面取消頭等艙座位，同時啟用商務艙座位，就是控制成本的一個方式。但是，更大的一部分成本卻是低成本航空公司無法自控的。由于管理體制等原因，我國航空資源供給還處于計劃性強、壟斷度高的階段，使得航空油料、機場及空管費用等這部分約80%的剛性成本成為我國低成本航空公司“無法承受之重”。目前，我國航油市場化程度較低、航企在航油套期保值上經驗不足，低成本航空公司在這方面全無優勢可言。同時，我國國土面積大，機場分布不均衡，也沒有一座真正意義上的低成本航站樓，因此，在機場的起降費、停機費上，低成本航空公司也必須支付與傳統航空公司同樣的費用，這筆不小的支出會讓低成本航空的價格優勢大打折扣。而這些，都成為我國低成本航空走向“大時代”過程中需要跨越的門檻。

　　更關鍵的問題，還在于各種限制。比如，黃金航線和航班時刻一般都被提供全服務的國有航空占據，低成本航空基本沒有機會，主流消費群體也就難以形成相應的消費習慣。因此，只有進一步全面深化改革，才能激活國內客運市場、釋放出行需求，才能推動我國低成本航空的發展，才能實現民航運輸的大眾化。如今，民航局已經明確，未來幾年間將在飛機采購、航線準入、航班時刻、服務價格、基礎設施等多方面加大對低成本航空的政策扶持，這無疑將助力低成本航空“高飛”。