據不完全統計，從低成本航空運營商上世紀70年代誕生到今天，有數十家運營商倒閉或遭遇收購。

　　便宜的航班誰都喜歡，但并非所有的低成本航空日子都好過。

　　據不完全統計，從低成本航空運營商上世紀70年代誕生到今天，有數十家運營商倒閉或遭遇收購。其中不乏曾經叱咤風云的航空公司，如斯特林航空、天空航空等。斯特林航空曾是北歐最大的低成本航空公司，而天空航空曾在中東歐廉價航空市場上獨占鰲頭。另外，一度被業界看好的非凡航空也于2010年宣布結業。

　　既然低成本航空的運營之道如此精明，又為何會在市場上遭遇“滑鐵盧”呢?

　　低成本航空最大的問題在于對各國航空油料價格補貼和優惠政策的嚴重依賴。在不少運營商那里，類似補貼占到總利潤的一半。然而這些優惠政策如今在不少國家受到越來越多的質疑。低成本航空運營商不像其他規模較大的運營商承擔風險能力那么強，如果這部分補貼被削減，其生存將受到嚴重威脅。

　　另外，服務質量是低成本航空難以克服的內在頑疾。德國《明星》周刊最近的一項調查結果顯示，歐洲旅客對“廉航”的滿意度已經從2001年的67%下降到2012年的51%。受訪者對飛機上的餐飲、衛生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。如何在提高服務質量和降低運營成本中取得平衡，是低成本航空在今后發展中必須解決的問題。

　　與之相對，那些老牌的國家航空公司依靠強大財力、品牌效應和影響力，在各種時段推出特價機票，強調其服務的價值，使得消費者在同等票價或價格差異不大時仍然會選擇老牌航空公司。

　　例如，在新西蘭境內有兩大航空公司：新西蘭航空和低成本航空運營商捷星航空。如果提早兩周訂票，新西蘭航空票價并不貴，如果相比捷星航空的其他各項服務費用，新西蘭航空的票價可能還會便宜。因此，新西蘭人出行還是會先新西蘭航空公司。

　　再以北京飛新加坡為例，新加坡航空推出的特價含稅往返機票也就5000元人民幣。想到花不太多的錢，可以品嘗飛機上美味的餐食，飯后還有紅酒或者哈根達斯，誰還會費勁心思研究怎么省錢呢?

　　在這種激烈的競爭態勢下，不少低成本運營商只能選擇“寄人籬下”。捷星航空如今是澳洲國際航空的子公司，而在東南亞地區大名鼎鼎的虎航也成為新加坡航空的關聯企業。

　　說到底，低成本航空只是在現代多樣化市場中的一種營運模式，它是對服務細節并不挑剔的大眾或者以降低開銷成本為首要考慮的乘客的一種消費選擇。相比國際市場中低成本航空25%的市場份額，中國民航市場中“廉航”只占5%的狀況既顯示了不足，又體現了潛力。從國際民航發展歷程看，找準定位，降低成本，提高優勢，都是低成本航空的生存之道。