據(jù)《航空周刊》報(bào)道，航空貨運(yùn)市場(chǎng)在歷史上一直增長(zhǎng)強(qiáng)勁，同時(shí)也是促進(jìn)全球貿(mào)易發(fā)展的一個(gè)主力推手。不過，自2000年起航空貨運(yùn)業(yè)已逐步陷入低迷，不復(fù)往昔輝煌。

　　在貿(mào)易自由化、全球供應(yīng)鏈興起以及限時(shí)派送服務(wù)不斷發(fā)展的刺激下，航空貨運(yùn)在20世紀(jì)80年代以及90年代的年增長(zhǎng)率分別高達(dá)8%和6.6%，均超過了全球貿(mào)易的增長(zhǎng)率。與此同時(shí)，航空貨運(yùn)市場(chǎng)每年還能引入大約80架全新/改裝貨機(jī)，并可接受大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施投資。20世紀(jì)90年代，航空貨運(yùn)機(jī)隊(duì)的規(guī)模翻了一番。當(dāng)時(shí)大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士均預(yù)測(cè)，航空貨運(yùn)的這種快速增長(zhǎng)將一直持續(xù)到2020年，甚至更久。

　　然而從2000年開始，隨著需求量意外走低并且逐漸與全球貿(mào)易增長(zhǎng)脫節(jié)，整個(gè)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)生了根本性的變化。2000年至2010年間，雖然全球貿(mào)易的年增長(zhǎng)率高達(dá)9%，但航空貨運(yùn)的年增長(zhǎng)率卻僅有3.3%。更糟糕的是，自2010年起航空貨運(yùn)需求量一直保持平穩(wěn)，未見增長(zhǎng)。

　　為什么航空貨運(yùn)業(yè)會(huì)出現(xiàn)這樣的狀況?有哪些因素造成了航空貨運(yùn)與全球貿(mào)易增長(zhǎng)的脫節(jié)呢?

　　一方面，卡車、船舶以及火車等其他運(yùn)輸模式同樣也采用了跟蹤和集裝箱化等技術(shù)，從而變得更加具有競(jìng)爭(zhēng)力。美國(guó)聯(lián)邦快遞(FedEx)、聯(lián)合包裹服務(wù)公司(UPS)和敦豪快遞(DHL)等大型航空貨運(yùn)公司均已拓展了其地面運(yùn)力，并且不局限于某一種運(yùn)輸模式。在美國(guó)，那些原先限定空運(yùn)的信件和包裹現(xiàn)已可以由地面車輛承運(yùn)，因而這種可替代空運(yùn)的貨車運(yùn)輸正愈發(fā)受到青睞。

　　另一方面，逐漸上漲的航空燃油價(jià)格也在一定程度上削弱了航空貨運(yùn)對(duì)運(yùn)速較慢但價(jià)格較低的運(yùn)輸模式的競(jìng)爭(zhēng)力。此外，全球航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩已經(jīng)引起了運(yùn)價(jià)的暴跌。波羅的海干貨指數(shù)(Baltic Dry Goods Index)已逼近歷史最低水平。同時(shí)，中央銀行放松貨幣政策的舉措降低了資本成本和庫(kù)存成本。一些零售商認(rèn)為其庫(kù)存可以在地面運(yùn)輸，而不必采用空運(yùn)。據(jù)最近一項(xiàng)研究表明，在全球集裝箱貨物運(yùn)輸總量中，空運(yùn)所占的份額已從2000年的3.1%下降到了2013年的1.7%。其中，約有1/3的份額縮減歸因于運(yùn)輸模式的改變，即從空運(yùn)轉(zhuǎn)變?yōu)榻栌纱�舶或者卡車運(yùn)輸。

　　航空貨運(yùn)市場(chǎng)這種空前的發(fā)展減緩究竟是暫時(shí)性的還是結(jié)構(gòu)性的，對(duì)于航空運(yùn)營(yíng)商而言意義重大。網(wǎng)絡(luò)型航企的貨運(yùn)收益曾經(jīng)一度可以達(dá)到其總收益的10%及以上。但如今將航空貨運(yùn)視為增長(zhǎng)點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)商越來越少，盡管雙通道飛機(jī)運(yùn)力的激增將大幅擴(kuò)展客機(jī)機(jī)腹貨運(yùn)的發(fā)展空間。例如，達(dá)美航空近期決定不更換其即將退休的首席貨運(yùn)總監(jiān)，并且有效地降低了這一職位在其組織架構(gòu)中的作用;法航荷航正在考慮出售其貨運(yùn)子公司馬丁航空(Martinair)。

　　另外，相比于專門投資貨運(yùn)及其基礎(chǔ)設(shè)施，美國(guó)聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹服務(wù)公司和敦豪快遞似乎對(duì)加強(qiáng)地面運(yùn)輸模式以及設(shè)立聯(lián)邦快遞點(diǎn)(FedEx Office)之類的新服務(wù)更感興趣，尤其在客機(jī)機(jī)腹貨運(yùn)勢(shì)必增長(zhǎng)的情況下更是如此。

　　從設(shè)備方面來說，航空貨運(yùn)的減緩加之客機(jī)機(jī)腹貨運(yùn)的增長(zhǎng)并不利于波音747-800F等新型貨機(jī)的運(yùn)營(yíng)。同樣，對(duì)于客改貨機(jī)而言亦是如此——客改貨機(jī)通常占據(jù)2/3的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)。這種短期來看一片黯淡的發(fā)展前景也對(duì)行業(yè)預(yù)測(cè)提出了質(zhì)疑：根據(jù)預(yù)測(cè)，未來20年貨運(yùn)機(jī)隊(duì)還需增加2500余架貨機(jī)。

　　至于航空貨運(yùn)能否從低迷中復(fù)蘇，一部分還得取決于航空燃油價(jià)格、資本成本以及全球貿(mào)易形勢(shì)等微觀經(jīng)濟(jì)因素。最近，國(guó)際航協(xié)(IATA)前任全球貨運(yùn)主管正極力促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)在2020年之前將非快遞業(yè)務(wù)的點(diǎn)到點(diǎn)平均運(yùn)輸時(shí)間減少48小時(shí)。目前非快遞業(yè)務(wù)的點(diǎn)到點(diǎn)平均運(yùn)輸時(shí)間為6至7天，且自20世紀(jì)60年代以來便一直如此。另外，該行業(yè)無疑還須得繼續(xù)下壓?jiǎn)挝怀杀尽?/p>

　　鑒于航空貨運(yùn)業(yè)過去的飛速發(fā)展，該行業(yè)必須改革創(chuàng)新、尋求突破，以期重新獲得增長(zhǎng)。而在此之前，航空貨運(yùn)業(yè)可能將一直處于低迷狀態(tài)。