曾經被成都雙流機場趕超的深圳寶安機場(簡稱“深圳機場”)正在嘗試突圍。

　　國內首家低成本航空公司春秋航空近日正式對外確認已經將深圳機場設為最新基地。其新聞發言人張武安對經濟觀察報稱，截至5月16日，公司已經在深圳機場投放3架飛機，未來春秋預計會在此累計投放約20架，而深圳機場也將有望超越沈陽、石家莊，成為春秋航空布局中僅次于上�？偛康牧硪淮笾匾�運營基地。

　　春秋不是唯一獲此青睞的航企。隨著深圳機場T3航站樓投入運營，以及一系列吸引廉航的優惠政策的出臺，西部航空、亞洲航空、新加坡虎航紛紛加大了運力投放。事實上，吸引低成本航空、實行差異化經營正是深圳機場當下的重要戰略方向之一。

　　在2012年之前，深圳機場是客運量僅次于北京首都機場、上海浦東機場、上海虹橋機場、廣州白云機場的第五大機場。但在2012年，這一地位被成都雙流機場所取代。

　　這一次，深圳機場決定發起突圍保衛之戰。

　　布局

　　一直以來，北上廣深這樣的大型機場方在與航空公司的溝通中素以強勢形象示人。但據經濟觀察報獨家獲悉，2013年上半年，深圳機場方面委托中間人輾轉找到春秋航空，主動表達了相關的合作意向。

　　“他們主動找到我們這樣一家民營航企，當時還是挺吃驚的”一位春秋內部人士告訴經濟觀察報。

　　在經過雙方高層的幾次溝通會面后，雙方合作很快被敲定下來：春秋將原有的深圳營業廳升級為新的基地，并計劃在未來加大在深圳機場的運力投放力度;而深圳機場方面則為春秋提供相關的政策優惠和扶持，如航空時刻安排以及航站樓資源調配。

　　基于此，春秋在深圳開始了密集布局。從2013年年底至今，春秋航空已部署了3架飛機在深圳過夜。到今年年底，這一數字將增加到5—6架，而未來則有望達到20余架。

　　與此同時，新的航線也在不斷增加。除年初開通深圳—淮安—哈爾濱航線外，春秋還計劃新增深圳—張家口—沈陽，以及深圳直飛沈陽、深圳直飛杭州航線。而一系列的國際航線也在籌劃當中，春秋初步計劃將通過“經深飛”來開辟境內40余家春秋航空分公司至深圳的航線，即將旅客在深圳匯集并連接春秋國際航班飛抵東北亞、東南亞等目的地。“深圳機場會成為春秋航空除了上海總部之外的最大基地”，張武安稱，這一目標“在今年年內就可以實現”。

　　資料顯示，目前深圳機場共有4家廉價航空公司為其提供服務，分別是春秋航空、西部航空、亞洲航空、新加坡虎航。這4家在2013年客運吞吐量占深圳當年度總旅客吞吐量的3.9%，該比例可謂微乎其微。

　　不過接下來情況將很快發生改變。2013年下半年，深圳機場制定“調結構”的戰略，其中方向之一即為差異化。

　　差異化當中就包含了大眾化的內容，結合民航局工作會議要扶持低成本航空的要求，我們將大力支持此類航空公司在深圳的發展，未來將是深圳機場的一大亮點。

　　這些支持未來將有望體現在多個方面，包括在起降費和地面服務費等機場收費方面提供優惠，取消夜航附加費，鼓勵航空公司在非高峰時刻運營等，此外機場方面還會從土地資源、資金等方面對設立深圳基地的航空企業給予優惠政策扶持。

　　不僅如此，深圳機場還預備啟動廉價航站樓的項目。“他們的想法其實很簡單，民航局鼓勵興建廉價航站樓，而廉價航空公司又都有這種需要，所以這個事遲早得解決。”一位接近深圳機場的消息人士對經濟觀察報透露。“廉價航站樓”采取何種方式建設目前還不得而知。深圳機場自去年新航站樓投入運營以后，其兩座舊航站樓目前均已經停止使用。業內有猜測深圳機場會對舊航站樓中的某一座進行改造，以適應低成本航空公司的運營要求。

　　突圍

　　布局低成本航空，對深圳機場而言是一場不得已的轉型突圍。

　　一直以來，在國內機場集群中，北京、上海、廣州三地機場屬于第一梯隊;深圳、成都、昆明、重慶、西安等機場則位列第二梯隊。在2012年之前，深圳機場一直在第二梯隊中排名第一。直至2012年，深圳機場第二梯隊“領頭羊”的位置被成都雙流機場奪走。

　　2013年全國機場旅客吞吐量排名顯示，北京首都機場2013年旅客吞吐量約為8371萬人次，廣州白云機場約為5245萬人次，上海浦東機場約為4719萬人次，以上三家吞吐量均超過4千萬級別;上海虹橋機場(約3560萬人次)、成都雙流機場(約3344萬人次)、深圳機場(約3227萬人次)則排名緊隨其后。

　　“深圳機場面臨的主要問題是珠三角地區機場群密集，外有香港、內有廣州，可以說夾縫求生，”海通證券分析師虞楠稱。

　　在珠三角地區，香港、廣州、珠海、澳門、深圳五地機場空域距離非常近，空域資源緊張，這亦使得深圳機場在過去很長一段時間備受時刻緊張、乃至飽和的困擾。

　　資料顯示，深圳機場2006年便超過機場設計年吞吐量，2010年超過極限年吞吐量，2012年產能利用率達174%，極限產能利用率達120%。

　　深圳機場面臨的另一個問題則是“國際化不足”。截至2013年底，國內航線127條，港澳臺航線3條，國際航線18條，國際客運業務僅占總吞吐量的不到3%。而廣州機場的這一數字接近20%，首都機場更是達到約50%。

　　虞楠稱，國際航線多以寬體機居多，相比窄體機，其向機場繳納的各項費用金額大多能達到后者的兩倍多。“國際航線占比多，機場盈利空間就會非常可觀”。他說。

　　2013年底新航站樓的啟用被視為深圳機場有望實現轉型突圍的一個重要契機。在此之前，深圳機場A、B樓的年旅客吞吐容量設計人次為1700萬人次，而新航站樓則將此一舉提升為4500萬人次

　　在今年4月初，民航有關部門對深圳機場容量進行了評估后宣布，深圳機場高峰流量有望由42架次/小時增加至46架次/小時。以上數字意味著多年來制約深圳機場客流增長的硬件“瓶頸”或被打破。

　　對此，深圳市空港辦主任吳曉明曾表示：“通過緩解繁忙時刻資源緊張壓力、提高機場時刻和空域資源利用率，有利于進一步完善和優化深圳機場的航線網絡。”

　　在此背景下，低成本航空被提上案頭并寄予厚望。深圳航空寄希望通過扶植這些“潛力選手”來提高吞吐量，尤其提高國際客運占比。

　　以春秋為例，盡管目前其在深圳機場開辟航線主要以國內航線為主，但張武安透露未來春秋將考慮開通多條深圳始發或者經飛的至東南亞東北亞的航線。

　　未來，春秋將利用自身的旅游優勢將客源集中到深圳，再統一中轉至國外，為國際航線的開拓積累客源。“深圳機場的董事長汪洋曾跟我說起，深圳的機場定位只有區別于毗鄰的廣州、香港，才能避免利益沖突，他支持把深圳機場的定位向低成本靠攏。”春秋航空董事長王正華說。