未來數(shù)年是中國的民航從做大到做強(qiáng)的關(guān)鍵時刻，怎么樣用最佳的、最好的信息化技術(shù)來實現(xiàn)我們民航強(qiáng)國的目標(biāo)，將會是一個前所未有的挑戰(zhàn)。在剛剛結(jié)束的2014中國航空信息化大會上，與會代表提出“構(gòu)建航空信息化生態(tài)圈”這一概念。

　　信息互通，內(nèi)部整合，才能“多拉快跑”

　　中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)信息部副總經(jīng)理王大明：航空公司作為運輸系統(tǒng)之一，也非常希望能夠?qū)崿F(xiàn)“多拉快跑”。但由于信息不對稱的原因，在航班難以正常飛行的情況下，經(jīng)常會導(dǎo)致種種負(fù)面影響。為此，東方航空現(xiàn)在已采用短信通知等形式提前知會乘客。

　　以上海為例，若航班延誤超多一小時，東航能實現(xiàn)提前4小時短信通知，通知到達(dá)率高達(dá)83%。值得注意，由于乘客在代理商處購票，信息在訂票系統(tǒng)傳遞過程中聯(lián)系方式會被屏蔽，再加之乘客所留的號碼為座機(jī)、錯誤或者不合規(guī)則等原因，致使通知難以100%送達(dá)。乘客可以在航班取消后，登陸東航m.c2.com移動網(wǎng)站不受后臺干預(yù)的自動該機(jī)。

　　春秋航空股份有限公司(Spring Airlines Corporation Limited，簡稱“春秋”)首席信息總監(jiān)邱仲提到，當(dāng)我們在討論競爭這一話題時，首先應(yīng)當(dāng)明確的一點是：目前，航空公司面臨的主要競爭并不是航空圈內(nèi)的，而是攜程、去哪兒這類OTA，以及現(xiàn)在來勢洶洶的BAT。無論是我們提到的航旅縱橫，還是航空公司自行開發(fā)的移動端，都很難與之一較高下。在整個產(chǎn)業(yè)鏈上，盡管我們接觸大量的“C”(Customer)，但卻只承擔(dān)著簡單的乘務(wù)工作，大量的附加服務(wù)、旅游服務(wù)等增值點都交給其他環(huán)節(jié)。“如何合作，怎樣做個互聯(lián)網(wǎng)航空”將是我們需要重點考慮的。　　中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司(TravelSky Technology Limited，簡稱“中航信”)首席信息官劉震指出，當(dāng)我們談到信息化建設(shè)、產(chǎn)業(yè)鏈整合這一問題時，應(yīng)當(dāng)明確，你在產(chǎn)業(yè)鏈里的位置將決定你能從中分多少“羹”。當(dāng)前的競爭已經(jīng)不是產(chǎn)品技術(shù)的競爭，而是資源整合的競爭，誰能拿到“C”(Customer)，誰就會掌握競爭的主動權(quán)。傳統(tǒng)行業(yè)布局中，航空公司處于產(chǎn)業(yè)鏈的后端。但是，移動互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，營銷渠道的碎片化，為我們創(chuàng)造了機(jī)會，能夠突破傳統(tǒng)的限制，從后臺走向前臺，直接面對廣大消費群體。

　　相對于攜程、去哪兒等網(wǎng)站而言，每家航空公司都存在著僅有自家機(jī)票的資源劣勢，隨著這些OTA資源整合能力越來越強(qiáng)，航空公司所受的壓力也將越來越大。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對網(wǎng)絡(luò)營銷和新媒體的利用，也是傳統(tǒng)的航空公司難以匹敵的。如何利用移動互聯(lián)網(wǎng)做營銷，如何通過利用大數(shù)據(jù)對航空公司的運營及經(jīng)營產(chǎn)生效益，也會是航空公司所面臨的重大考驗。

　　旅客導(dǎo)向，打通產(chǎn)業(yè)鏈，才能互利共贏

　　春秋航空邱仲提到，國外的蘋果公司、國內(nèi)的阿里巴巴都是生態(tài)圈建設(shè)的成功典范。所謂的生態(tài)圈，就是指能夠滿足客戶在某一項活動的全生命周期的需求。就航空公司而言，可以簡單理解為滿足旅客出行所需的全方位的服務(wù)需求。滿足旅客更多的訴求將是搭建生態(tài)圈的關(guān)鍵。

　　東航王大明表示，航空業(yè)的信息化并非某家航空公司或者互聯(lián)網(wǎng)公司能夠獨掌天下，即便在歐美國家，航空公司的直銷比例也不超過45%。“存在即合理”，這一現(xiàn)狀說明產(chǎn)業(yè)鏈條里的各個環(huán)節(jié)都有各自的專業(yè)優(yōu)勢。貢獻(xiàn)獨有的價值，合力共進(jìn)，才是關(guān)鍵。航空公司應(yīng)發(fā)揮自己的優(yōu)勢，比如東航每個月會收到超過2400件遺失物品，通過發(fā)布物品清單，旅客就可以在東航的網(wǎng)站上找回丟失的物品。這項服務(wù)是產(chǎn)業(yè)鏈里其他環(huán)節(jié)難以提供的。如何為旅客創(chuàng)造實實在在的價值，將會是企業(yè)的制勝法寶。

　　此外，比如在航班大面積延誤的時候，航空公司并不需要自己的員工推著餐食出來分發(fā)，而是可以通過和候機(jī)廳的餐廳合作，形成資源共享;又比如，在空中遇到突發(fā)疾病的時候，可以和醫(yī)院的專家聯(lián)合起來，信息聯(lián)通，及時進(jìn)行遠(yuǎn)程醫(yī)療。產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)可以通過建立業(yè)務(wù)生態(tài)圈，來實現(xiàn)全社會更大的生態(tài)圈。優(yōu)勢資源得到有效的配置，互利，才能共贏。

　　考慮國情，相信市場，才能突出重圍

　　中航信劉震談到，中國航空公司一年創(chuàng)造的營收在3000億元左右，旅游業(yè)一年創(chuàng)造的營收是26，942億元，而機(jī)票在線銷售的金額為1544億元，占整個機(jī)票銷售的50%。雖然只有50%，但機(jī)票在線銷售的比例在整個旅游業(yè)里是最高的，酒店在線銷售占比只有26%。換言之，我們還有50%線下銷售。美西南在計算飛機(jī)承重時，會考慮到每一本雜志的重量。與國外相比，國內(nèi)的航空公司在細(xì)節(jié)的考量上還是由一定差距的，當(dāng)然這也是機(jī)會。因此，對于航空信息化生態(tài)圈的建設(shè)，還是應(yīng)該相信市場。市場是檢驗的試金石，在生態(tài)圈建設(shè)的初始階段，競爭將會非常激烈。

　　這個生態(tài)圈的建設(shè)，必須要考慮的一個基本前提就是中國的現(xiàn)實國情。中國是一個法治國家，政府職能有其廣泛且深遠(yuǎn)的影響。我們不可能脫離中國的政治環(huán)境來空談一個生態(tài)圈的建設(shè)。即使是互聯(lián)網(wǎng)這類體制外壯大起來的事物，要想進(jìn)入體制內(nèi)并得到融合發(fā)展，也不例外。