飛行員是民航發展的“黃金資源”，豐富的飛行員人才儲備可以助力民航業振翅高飛，飛行員短缺緊張的“無人”慌也可能使民航發展折翼受挫。

　　我國民航飛行員現階段的數量、結構以及發展速度究竟是否可以滿足民航業快速發展的需要?通過大量的數據分析和調查，民航業內專家做出了判斷，近年來我國民航飛行員數量的增長和質量的提升都令人樂觀，中國民航正在漸漸告別飛行員“人荒”之困。

　　是否缺人?看疲勞系數

　　中國民航缺不缺飛行員?這個問題的回答似乎正在走向兩個極端。

　　一種較為流行說法是，民航不僅缺飛行員，而且將越來越緊缺。這種觀點認為，在我國社會經濟快速發展的今天，未來幾年航空運力的增長已經可以預見，對民航飛行員的需求量會只增不減。如亞太航空公司協會就預測，未來20年中國需要7.2萬名飛行員，中國將面臨嚴重的飛行員緊缺問題。

　　但也有民航業內專家經過研究后認為，我國民航飛行員并沒有想象中那么短缺，并提出到2016年之后，我國將基本解決飛行員不足的問題。根據民航局發布的《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》(http://pilots.caac.gov.cn )，這一觀點得到了驗證。

　　根據該年度報告，截止2013年12月31日，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本，年增長量達到了4124人，增長率13.1%。其中國內運輸航空公司可用機長10106名，可用副駕駛12522名。

　　據業內人士分析，如果按照1名機長和1名副駕駛組成機組，每個機組每年飛行700個小時，2013年運輸航空飛行小時可以累計達到707萬小時以上。如果按照1名機長和2名副駕駛組成6261個普通機組和雙機長組成1922個機組，每個機組年飛行855個小時，也可以達到700萬小時的飛行總數。

　　實際上，2013年我國運輸航空飛行小時累計為693萬小時，因此700萬小時的理論數已經可以滿足我國民航預計增長的需求。

　　從外籍機長的引進數量所占比例也可以看出我國目前的飛行員缺口正在逐漸縮小。根據報告，2010年到2013年，我國運輸航空公司外籍機長引進比例分別為7.11%、8.49%、5.89%和5.11%，出現了逐年下降的趨勢。

　　民航局飛行標準司有關工作人員參與了近年來中國民航駕駛員發展年度報告的編寫工作，他認為，疲勞系數是判斷是否存在飛行員短缺問題的關鍵。

　　“有的航空公司認為缺人，有的認為不缺人，其實這里有個標準。根據航空公司每個月的總飛行小時，以及當月可用機組數，可以得出月平均機組飛行小時，從而得知疲勞系數。疲勞系數低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態，疲勞系數低于0.8，則處于富裕的狀態。”飛標司有關工作人員解釋說。

　　舉例來說，根據規定，航空公司飛行員一年最多可以擁有1000個飛行小時，平均到每個月是84小時。如果一個航空公司有100個飛行員、50個機組，其被允許的年飛行小時就為5萬。但如果每年航空公司飛行小時數達到或接近5萬小時，飛行員就會“繃到頭”，疲勞系數將會非常緊張。

　　從報告中可以看到，2013年我國運輸航空公司機組疲勞系數有9個月低于1，飛行員并不緊張。只有1月、2月、7月、8月這四個月疲勞系數略高于1。

　　“可以說現在大概70%到80%的航空公司飛行員是夠用的，剩下的偶爾不夠，主要就集中在春運和暑期旺季。”業內專家告訴記者。

　　未來增長十分樂觀

　　我國飛行員的增長速度要高于機隊增長速度的趨勢已經持續了三年。根據報告，2011年至2013年我國民航飛行員年增長率分別是14.3%、12.5%和15.2%，達到了民航發展“十二五”規劃中我國民航運輸機隊規模和飛行員數量規劃增速11%的指標。即便按照亞太航空公司協會預測未來20年中國需要7.2萬名飛行員，按目前速度，屆時我國飛行員數量將遠超7.2萬。2011年至2013年同期運輸機隊規模完成增長92.81，年增長率為6.1%，也遠低于飛行員的增長水平。

　　既然飛行員的缺口在不斷縮小，那么為什么還有飛行員短缺和緊張的聲音呢?

　　有業內人士認為，航空公司擔心人才流失，有意“屯飛行員”，導致飛行員人才市場沒能形成充分合理的人才流動，是當前部分航空公司“一員難求”的一個重要原因。

　　同時，年齡結構也是影響飛行員可用人力資源的原因之一。目前我國副駕駛數量遠遠多于機長，可用機組的數量直接由機長數量決定。根據統計報告，2013年運輸航空公司駕駛員年齡層中，1988年前后出生的年輕飛行員所占數量比達到了峰值。由于飛行員大量成熟獲得機長資格多發生在進入公司工作4年及以上，這一年齡階段的飛行員大多還不具備成為機長的資格。

　　好消息是，大量的副駕駛為機長數量的增長提供了豐富的資源儲備。2010年至2012年，我國民航飛行小時數的增長率均高于機長的增長率。而2013年機長的增長率已經實現反超，我國可用機長數量將逐漸增加，可用機組將隨之增多。

　　除了運輸航空飛行員，“通航飛行員短缺”的聲音也不絕于耳。曾有社會媒體報道稱，預計未來10年我國對通用航空飛行員的需求量將超過15000人，屆時我國在冊通用航空飛行員數量將遠遠無法滿足這個要求。

　　針對這些說法，飛標司有關人士接受采訪時認為，這夸大了我國通航飛行員的缺口，原因在于對通用航空結構缺乏認識和了解。統計數據顯示，我國通用航空結構存在特殊性，訓練飛行占通用航空的75%，小型運輸占7%，傳統意義上的通航作業飛行只占到18%。即便在美國，通航作業飛行也只占到18%，私用飛行和訓練飛行則占據了69%的份額。

　　“占我國通航結構比例最大的訓練飛行對通航駕駛員并沒有大量需求，僅需要一定數目的飛行教員。私用飛行則類似于空中的‘私家車’，應該不會出現‘私家車缺不缺司機’這樣的問題。通航駕駛員的需求主要集中在作業飛行上，而這部分所占的比例并不大。”飛標司有關人士表示，由于結構原因，通航現在并不存在嚴重的缺人問題，飛行員年均飛行小時均不算高。

　　去年，民航局出臺了放寬私人飛機駕照標準的政策，對于私人飛行員規模的擴大是一個利好消息。

　　數量增長有質量作伴

　　飛行員數量的快速增長與國內航校培訓能力提升不無關系。駕駛員年度報告顯示，目前我國有境內12家的按照《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》(CCAR-141部)提供飛行訓練的飛行學校，以及23家持有民航局認可證書的境外航校。2013年，境內航校訓練容量達到了2380人，境外航校訓練容量達到1792人。

　　飛行員數量的持續增長為民航發展注入了動力，而要鞏固安全發展的基礎，提高飛行員整體素質、改善飛行員工作環境至關重要。只有保持飛行員隊伍的持續健康發展，才能為民航安全發展固上騰飛的翅膀。

　　記者了解到，為提高飛行員尤其是機長質量，民航局已經修訂了咨詢通告，將運輸航空公司機長的學歷要求提高到全日制本科，這一咨詢通告預計將于2017年正式實施。業內人士認為，這一政策的出發點是適應當前飛行員數量增長迅速，尤其是航空公司副駕駛數量較多的現狀，將進一步提升機長執照的含金量，有助于運輸航空機長素質的整體提升。

　　近兩年民航局也在不斷發布咨詢通告，為民航駕駛員低溫冰雪運行、雷暴、晴空顛簸、低空風切邊、飛行表演等情況下的安全程序提供了詳細指南，并通過民航飛行人員信息管理平臺(http://pilots.caac.gov.cn)進行免費發放，供廣大飛行員學習。

　　“通過咨詢通告的方式，我們對各種情況下的飛行提供了程序指南，為駕駛員提供安全操作與運行的依據，同時完善充實各類學習資源，目的都是無形之中提高飛行員整體素質和能力，以確保持續安全。”飛標司有關人士介紹說。

　　為飛行員提供良好的工作環境，加強疲勞風險管理對飛行安全同樣至關重要。以前文所舉的飛行小時為例，擁有100名飛行員、50個機組的航空公司，每個月的最大飛行小時數是4200小時，如果實際飛行小時保持在3200小時以內，則疲勞系數控制較好。高于這一水平，對安全就可能造成一定影響。

　　近年來，民航局在批準航空公司購買飛機的過程中會考慮公司的疲勞系數，并每月公布航空公司疲勞系數，這些實際措施都取得了明顯效果，航空公司疲勞系數整體平穩并有所下降。為更好地進行疲勞風險防范，目前民航局正在調整航空公司疲勞系數統計方法，將遠程航線、紅眼航班、高原飛行、落地頻次和航班延誤等因素都加入疲勞系數統計中，使其更為符合飛行員實際工作情況。